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SS Kronprinz Wilhem
Paquebot allemand construit pour la Norddeutscher Lloyd (aujourd'hui Hapag-Lloyd) par les chantiers navals Vulcan de Stettin, en 1901. Il tient son nom du Kronprinz Guillaume de Prusse, fils de l'empereur allemand Guillaume II, et est un sister-ship du Kaiser Wilhelm der Grosse, ainsi que du Kaiser Wilhelm II et du Kronprinzessin Cecilie.
Il connaît une carrière variée, étant d'abord l'un des plus grands paquebots au monde, puis devenant un croiseur auxiliaire de 1914 à 1915 pour la Kaiserliche Marine, faisant des raids sur les navires de commerce pendant un an, puis se retrouvant bloqué aux États-Unis, à court de combustible. Quand les États-Unis entrent en guerre, il est saisi et sert de transport de troupes pour l'US Navy puis est retiré du service et rendu au United States Shipping Board, où il reste en service jusqu'à sa démolition en 1923..
Le Kronprinz Wilhelm est lancé le 30 mars 1901 et entame son voyage inaugural le 17 septembre 1901 de Bremerhaven à New York via Southampton et Cherbourg. Il sert sur cette route jusqu'en 1914.
C'est alors l'un des plus gros paquebots en service dans l'Atlantique Nord. En septembre 1902, sous le commandement d'Auguste Richter, il remporte le Ruban bleu pour la traversée la plus rapide de Cherbourg à New York en un temps record de 5 jours, 11 heures, 57 minutes, avec une vitesse moyenne de 23,09 nœuds.
En 1914, lorsque l'Allemagne entre en guerre, le Kronprinz Wilhelm se trouve dans l'ouest de l'Atlantique. Il est réquisitionné par la Kaiserliche Marine, et doit rencontrer le SMS Karlsruhe pour embarquer deux canons de 88 mm, 290 lots de munitions de 88 mm, une mitrailleuse, et 36 fusils ainsi qu'un officier et deux officiers non commissionnés. Il est transformé en croiseur auxiliaire.
Le kapitanleutnant Paul Thierfelder — anciennement officier de navigation du Karlsruhe — en devient le commandant, et Grahn son premier officier.
La proximité du croiseur britannique HMS Suffolk abrège la rencontre, forçant les deux navires allemands à se séparer et à foncer dans des directions différentes. Le Kronprinz Wilhelm erre vers les Açores, arrivant le 17 août, et retrouve le navire allemand SS Walhalla au large de São Migu.
Les navires sont généralement capturés soit par le Kronprinz Wilhelm qui les surpasse par sa taille et sa vitesse et leur ordonne de s'arrêter, puis y envoie des hommes, soit en faisant semblant d'être un navire en détresse (ou d'une nationalité alliée), leurrant ainsi sa proie. Les cibles sont généralement prises par surprise (certaines ne savent même pas que la guerre a été déclarée), et leur capitaine doit prendre une décision dans l'urgence : se rendre, fuir ou se battre. Puisque ces navires ne sont pas de taille en vitesse et ont peu ou pas d'armes, la reddition est souvent le seul choix possible. Le Kronprinz Wilhelm envoie des hommes pour fouiller sa proie. S'il n'y a rien de valeur ou d'ordre militaire, elle est relâchée et poursuit sa route. Si elle transporte une cargaison de valeur (ou de contrebande), ou est un navire de guerre ou susceptible de le devenir, l'équipage du Kronprinz Wilhelm transfère systématiquement tout l'équipage, les passagers et leurs bagages et autres cargaisons de valeur du bâtiment capturé au leur, charbon compris. Ils coulent ensuite le navire. Durant toutes les opérations, aucune vie n'est perdue.
Il s'empare ainsi des navires suivants :
• SS Highland Brae, Royaume-Uni ;
• gchooner Wilfred M., Royaume-Uni ;
• quatre-mâts barque Semantha, Norvège ;
• trois-mâts barque Anne de Bretagne, France ;
• SS Guadeloupe, France ;
• SS Tamar, Royaume-Uni ;
• SS Coleby, Royaume-Uni ;
• Schooner Pittan, Russie (libéré) ;
• SS Chasehill, Royaume-Uni ;
• SS Indian Prince, Royaume-Uni ;
• SS La Correntina, Royaume-Uni ;
• quatre-mâts barque Union, France ;
• SS Bellevue, Royaume-Uni ;
• SS Mont Agel, France ;
• SS Hemisphere, Royaume-Uni ;
• SS Potaro, Royaume-Uni.
1915-1917
Finalement, le manque de charbon et une épidémie forcent le Kronprinz Wilhelm à faire route vers le port neutre le plus proche. La cause de cette épidémie est visiblement la malnutrition due au régime de l'équipage, constitué de bœuf, de pain blanc, de patates bouillies, de légumes en conserve et de margarine. Les seuls légumes frais sont ceux saisis sur les navires capturés et sont réservés au mess des officiers.
Le Dr Perrenon, chirurgien du bord, aurait dit : « Nous avions des cas de pneumonie, de pleurésie et de rhumatismes chez les hommes. Ils semblaient perdre toute résistance peu avant que l'épidémie n'éclate. Nous avions à nous occuper de blessures et coupures superficielles. Elles refusaient de guérir. Nous avions des hémorragies. Il y avait nombre d'accidents à bord, ainsi que des fractures. Les os brisés se réparaient lentement. » Ce sont les premiers symptômes du scorbut.
Tôt dans la matinée du 11 avril, il s'arrête près de Cape Henry (Virginie), et embarque un pilote. À 10 h 12 ce matin là, l'ancre est jetée au large de Newport News, et la mission s'arrête là, après 37 666 milles parcourus et 56 000 tonnes de navires alliés détruits. Il y retrouve le Prinz Eitel Friedrich qui y a également été interné quelques jours auparavant. Le navire et son équipage sont internés, le navire aux chantiers navals de Norfolk à Portsmouth, et son équipage dans un camp proche, à titre d'« invités ». Pendant leur internement, les équipages bâtissent un village typiquement allemand avec des matériaux de récupération, « Eitel Wilhelm », qui attire de nombreux visiteurs.
1917-1919 : USS Von Steuben[
L'USS Von Steuben, en peinture de camouflage, à quai à New York, 28 juin 1918
Le 6 avril 1917, les États-Unis déclarent la guerre à l'Empire allemand. Le même jour, les navires allemands sont saisis par les États-Unis. Le 22 mai, le Président Woodrow Wilson donne la permission à la marine de saisir et de réparer le navire. Les internés deviennent prisonniers de guerre et sont transférés à Fort McPherson (Géorgie). Le 9 juin 1917, le Kronprinz Wilhelm est renommé Von Steuben (ID-3017) en l'honneur du baron Friedrich Wilhelm von Steuben, héros allemand de la Révolution américaine, et est assigné à l'US Navy de Philadelphie, avec aux commandes le lieutenant Charles H. Bullock.
Affrontement avec l’U-151
Les deux allers et retours suivants en France ne connaissent pas d'événement, de même que l'aller du voyage suivant. Cependant, lors du voyage de retour, il rencontre un U-boot. Vers 12 h 30 l'après-midi du 18 juin, l'un des veilleurs repère une épave droit devant. Le Von Steuben entame une approche en zigzag pour s'approcher de ce qui s'avéra être des canots de sauvetage d'un navire allié coulé. Environ 20 minutes plus tard, ses veilleurs signalent l'approche d'une torpille. Les canonniers ouvrent le feu vers la torpille pendant que le commandant met tout en œuvre pour l'éviter. Pendant ce temps, certains canonniers commencent à prêter attention à ce qu'ils pensent être le périscope de l’U-151. La manœuvre d'évitement est fructueuse. La torpille passe légèrement devant le navire, et le Von Steuben lance un tir de barrage sur le sous-marin.
Les véritables perdants de l'affrontement sont les survivants du vapeur britannique Dwinsk rescapés sur sept petits canots. L’U-151 avait coulé leur navire et les utilisait comme appâts pour les autres navires alliés comme le Von Steuben. Réalisant que c'étaient des appâts et que d'autres sous-marins pouvaient patrouiller dans la zone, le navire continue sa route sans investigation. Cette décision est renforcée par le fait que les canots semblent vides. C'est l'œuvre du commandant du Dwinsk, qui ordonne à son équipage de se cacher pour éviter d'attirer des Alliés dans le piège. Finalement, six des sept canots sont récupérés par d'autres navires.
Le Von Steuben arrive à New York le 20 juin et se prépare à un autre voyage en France. Le 29, il embarque des troupes à destination de l'Europe, puis forme le lendemain un convoi pour traverser l'Atlantique.
Vers midi le troisième jour, un incendie éclate dans la cale avant de l'USS Henderson.
Le Von Steuben s'approche du navire en feu pour récupérer ses passagers et sa cargaison.
Mis en évidence par les flammes, il fait en effet une cible parfaite pour tout U-boot dans le voisinage. Cependant, le matin, le navire a réussi à embarquer 2 000 hommes du Henderson. Ce dernier peut rentrer aux États-Unis en toute sécurité, tandis que le Von Steuben arrive à Brest le 9 juillet.
Trois jours plus tard, il rentre en Amérique avec des civils et des blessés de retour d'Europe. Après un voyage tranquille, le transport atteint New York le 21 juillet.
L'USS Von Steuben (ID-3017) arrivant à New York le 1er septembre 1919
Après de courtes réparations fin juillet et début août, le navire ramène des troupes en Europe. Entre fin août et l'armistice du 11 novembre, le Von Steuben fait encore trois voyages en France. Bien que calmes pour des traversées en temps de guerre, ils ne sont pas sans histoire. Durant le premier retour, il affronte une tempête. Plus tard, une épidémie de grippe touche les 2 700 soldats embarqués entraînant 34 décès.
Le Von Steuben retourne à New York le 8 novembre. Le 10, il entame des réparations à Brooklyn. Le lendemain, l'Allemagne signe l'armistice, mettant fin aux hostilités. Les réparations se terminèrent le 2 mars 1919 et il repart en France pour ramener les troupes. Il continue à servir dans la marine jusqu'au 13 octobre 1919, date à laquelle il est rendu au United States Shipping Board (USSB).
1919-1923 : service commercial
Bien que son nom ait été ôté de la liste de la marine le 14 octobre 1919, le navire continue à servir les États-Unis sous les auspices de l'USSB, d'abord sous le nom de Baron Von Steuben puis après 1921, simplement sous le nom de Von Steuben. Son nom disparaît des registres après 1923 et le navire est démoli par la Boston Iron & Metals Co.
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Bravo Christian et merci, on va continuer. Bien à toi Robert
du Kamina…. 
