les phares en mer et à terre (1)

Bonjour Christian.

Pas mal du tout, ce phare de Port Navalo, avec son petit jardin d'agrément entouré de pierres sêches.
Et puis, la vue sur le golfe n'est pas mal, non plus.
Contrairement aux gardiens qui vivaient, isolés sur un récif, à longueurs de semaines et sans femme et enfants ; la vie en famille ne devait pas être si dure que ça, dans un cadre pareil...
Merci pour les 2 videos qui offrent une belle vue "panoramique" du golfe et pour l'histoire du cuirassé "France" (j'adore, ces récits).
Cordialement.

Xavier

bonjour Xavier un petit plus pour ce cuirassier France

"19, 20, 21 avril 1919, Mutinerie à Sébastopol :

C'est du cuirassé France que partit la révolte des marins de la mer Noire. Déclenchée le 19 avril 1919, elle durera jusqu'au 21 avril. Le surlendemain 23 avril, quand, à 11 heures du matin nous entrâmes dans le port de Sébastopol, plusieurs cuirassés et l'aviso Algol y étaient ancrés. Le cuirassé France avait quitté Sébastopol le matin même, à 9 heures. Tout nous semblait calme. Mais ce calme n'était qu'apparence...
En signe de protestation de nombreux mécaniciens refusent de travailler et montent sur le pont. Cependant que certains, cédant aux menaces redescendent dans les machines, les irréductibles sont arrêtés et mis en cellule. Parmi eux : Couette, Delarue, Leroux et Virgile Vuilemin un matelot mécanicien originaire de Besançon, qui deviendra par la suite la tête de la mutinerie. Loin de se calmer, la colère grandit quand l'équipage su que la corvée de charbon est décidée pour le 20 avril, dimanche de Pâques. Or, pour ceux qui ont fait l'escadre à cette époque, la corvée de charbon n'était pas une partie de plaisir, aussi le mécontentement était-il grand parmi les matelots. Aussitôt circule à bord le mot d'ordre : Pas de corvée de charbon.
Ce soir, après le branle-bas, rassemblement sur la plage avant. C'était le soir du 19 avril. Ils sont là environ 600 hommes discutant ferme. Le bidel (capitaine d'armes) tenta d'intervenir pour ramener le calme, mais il est accueilli par des cris hostiles et des coups de sifflets. Le commandant Robez, du France demande aux délégués de calmer l'équipage et va jusqu'à promettre qu'aucune sanction ne sera prise. Ce qui ne l'empêchera pas plus tard devant le conseil de guerre de soutenir qu'il n'avait engagé que lui, personnellement.
Finalement, le France appareilla pour Bizerte. Les officiers, neutralisés, l'équipage restera maître du bâtiment jusqu'à son arrivée en Tunisie, et le service à bord sera dirigé par un quartier-maître délégué par l'équipage. Devant la gravité de cette situation, l'état-major français, comme à Odessa, en conclut qu'il était d'extrême urgence de faire évacuer Sébastopol.

Malgré la promesse faite par le commandant Robez, les tribunaux maritimes ne furent pas tendres à l'égard des mutins qui se virent infliger des condamnations allant de dix à vingt ans de prison. Pendant deux heures, Virgile Vuillemin courageusement, se fera le véritable avocat de ses camarades. Les "Mutins de la mer Noire" entraient dans l'histoire. "

René Lochu "Libertaires, mes compagnons de Brest et d'ailleurs"

Voir ce site de la ROYALE concernant le naufrage:

L'affaire du cuirassé France - La royale

Re-Bonjour Christian.

Décidément, tu me gâtes ; je suis ravi.
Merci pour cette "rallonge historique" ; j'adore toutes les histoires qui touchent aux bâtiments de guerre.
Pour cette mutinerie ; je savais qu'elle avait eu lieu, mais je n'en connaissais pas les tenants et les aboutissants.
Bien cordialement.

Xavier

le phare de Penlan à Billiers






phare à occultation (2 occultations)

son rythme
: 3 secondes de lumière
                    1               d'obscurité
                    1               de lumière
                    1               d'obscurité et ainsi de suite

Il est entièrement automatisé, fonctionne à l'électricité avec une toute petite ampoule halogène de 3cm de haut. Sa lumière est concentrée par une lentille de Fresnel, une enveloppe en verre taillé.

phare à secteurs
: la nuit, il donne une lumière colorée
                si on voit la lumière blanche, on est dans le chenal
                si on voit la lumière verte, la navigation est possible en fonction du tirant d'eau.
                si on voit la lumière rouge, la navigation est dangereuse (hauts fonds, écueils)

position géographique :
latitude: 47° 31' 0'' N
longitude: 2° 30' 2'' W

Portée:
13 milles marins dans le secteur blanc
           11 milles marins dans les secteurs rouge et vert

Le Phare de Pen Lan est
automatisé, il est télécontrôlé par le phare du Goulphar à Belle-Ile comme tous ceux du Morbihan.

Historique:


Une décision ministérielle de juin 1837 approuve le projet de construction d'une tour de neuf mètres quarante, engagée dans un bâtiment de 2 pièces en remplacement du guet de Rochevilaine. En 1881, l'administration prescrit la construction d'une seconde tour, plus élevée. Le nouveau feu est allumé en 1882, qui balaie l'horizon à 11,80m au-dessus du sol. Une nouvelle modification survient en 1888, visant à améliorer la portée du phare.


Vers 1975, le phare est à nouveau surélevé car de récentes constructions gênent sa portée dans certains secteurs.
Il mesure actuellement 18 m de haut et s'élève  à 26 mètres au-dessus du niveau de la mer, on doit gravir 73 marches pour atteindre le feu.


Le gardien de Phare

Madame Le Marchand était la dernière gardienne du Phare de Pen Lan, elle a pris sa retraite en 1995, peu de temps après son automatisation.
Elle nous a parlé de son travail: il consistait en un travail de surveillance, elle devait vérifier que l'ampoule était bien allumée et aussi nettoyer l'optique.
Au début en 1984, l'allumage était manuel et il y avait un tableau de service qui donnait les heures exactes pour l'allumer et l'éteindre.

Madame Le Marchand devait aussi changer les ampoules , environ 1 fois par mois pour les anciennes  et à peu près 1 fois tous les 6 mois pour les ampoules halogènes.

Parfois, le rythme du feu se décalait (elle le remarquait en fonction du bruit du mécanisme) , elle devait alors prévenir immédiatement  Lorient et Etel qui avertissaient les navigateurs. Quelqu'un se déplaçait en pleine nuit pour réparer les contacteurs.
 
Quand le phare de Tréhiguier a été déplacé, elle devait en outre surveiller le feu du Scal.

Sa mission comportait en plus la surveillance du feu de la "Basse Bertrand" et le feu de Kervoyal.
Le feu de la "Basse Bertrand et celui de Kervoyal fonctionnent maintenant avec des panneaux solaires.

SCHOETERS CHRISTIAN a écrit:

le phare de Penlan à Billiers






phare à occultation (2 occultations)

son rythme
: 3 secondes de lumière
                    1               d'obscurité
                    1               de lumière
                    1               d'obscurité et ainsi de suite

Il est entièrement automatisé, fonctionne à l'électricité avec une toute petite ampoule halogène de 3cm de haut. Sa lumière est concentrée par une lentille de Fresnel, une enveloppe en verre taillé.

phare à secteurs
: la nuit, il donne une lumière colorée
                si on voit la lumière blanche, on est dans le chenal
                si on voit la lumière verte, la navigation est possible en fonction du tirant d'eau.
                si on voit la lumière rouge, la navigation est dangereuse (hauts fonds, écueils)

position géographique :
latitude: 47° 31' 0'' N
longitude: 2° 30' 2'' W

Portée:
13 milles marins dans le secteur blanc
           11 milles marins dans les secteurs rouge et vert

Le Phare de Pen Lan est
automatisé, il est télécontrôlé par le phare du Goulphar à Belle-Ile comme tous ceux du Morbihan.



Vers 1975, le phare est à nouveau surélevé car de récentes constructions gênent sa portée dans certains secteurs.
Il mesure actuellement 18 m de haut et s'élève  à 26 mètres au-dessus du niveau de la mer, on doit gravir 73 marches pour atteindre le feu.


Le gardien de Phare

Madame Le Marchand était la dernière gardienne du Phare de Pen Lan, elle a pris sa retraite en 1995, peu de temps après son automatisation.
Elle nous a parlé de son travail: il consistait en un travail de surveillance, elle devait vérifier que l'ampoule était bien allumée et aussi nettoyer l'optique.
Au début en 1984, l'allumage était manuel et il y avait un tableau de service qui donnait les heures exactes pour l'allumer et l'éteindre.

Madame Le Marchand devait aussi changer les ampoules , environ 1 fois par mois pour les anciennes  et à peu près 1 fois tous les 6 mois pour les ampoules halogènes.

Parfois, le rythme du feu se décalait (elle le remarquait en fonction du bruit du mécanisme) , elle devait alors prévenir immédiatement  Lorient et Etel qui avertissaient les navigateurs. Quelqu'un se déplaçait en pleine nuit pour réparer les contacteurs.
 
Quand le phare de Tréhiguier a été déplacé, elle devait en outre surveiller le feu du Scal.

Sa mission comportait en plus la surveillance du feu de la "Basse Bertrand" et le feu de Kervoyal.
Le feu de la "Basse Bertrand et celui de Kervoyal fonctionnent maintenant avec des panneaux solaires.

L O Le phare de Penlan sert aussi comme devoir de Physique

Sujet du devoir

Enoncé : On lit sur un document maritime : "Le phare de Pen Lan est un phare a 2 occultations. Son rythme est le suivant : 3 secondes de lumière, 1 seconde d'obscurité, 1 seconde de lumière, 1 seconde d'obscurité, et ainsi de suite."

1) Dans le texte, qu'est-ce qui justifie qu'il s'agit d'un phénomène périodique ?

2) Quelle est la "période" de ce phare ?

3) Pourquoi peut-on dire qu'il y a 2 occultations ?

Commentaires sur la question posée par un candidat
J'ai lu plusieurs fois l'énoncé, mais je ne comprends pas les questions, surtout la question 3. Je n'y arrive pas.

La marine mène à tous !
Réf:http://www.devoirs.fr/3eme/physique/-exercice-de-physique-sur-le-chapitre-propriete-des-tensions-206306.html

Salut 

je vais chercher a tes dires

Bonsoir Christian.

Je crois que c'est le genre de phare que tu aurais du choisir, si tu en avais choisi le métier de gardien.
N'est-il pas parfait avec son immense jardin potager ; bien digne d'un jardinier, comme toi.
Et puis, clos de murs.
Je me demande à combien tu aurais pu faire monter le rendement de "bintje", à l'hectare ?
Trève de plaisanterie (je suis jardinier, moi aussi)...
J'attends avec intérêt, la réponse que tu vas faire à notre ami Valkiri ; pour le moment, je n'y comprend rien et j'ai bien peur que ce ne soit la même chose, à l'arrivée.
Bien cordialement ; idem pour Valkiri.

Xavier

L O Je n'ai rien inventé ; en questionnant Google au sujet du phare parmi les milliers de réponse je suis tombé sur ce site DIGI school pour collège - lycée - post-bac.
dans la liste des devoirs proposés aux élèves  il y avait un exercice de physique sur le chapitre "propriétés des tensions"!!!!!!!!!????????
voici le texte (prise d'écran)

Salut

Bonjour les amis
Voici une réponse a ces 3 questions (je ne suis pas aller sur le site de l'école d'où les questions sont posées)

Un feu à occultations

est un type de feu qui est par définition allumé en permanence sauf pendant de brèves intermittences, sur une période de temps donnée. La plupart des phares et certaines balises utilisées en navigation maritime utilisent de tels feux pour indiquer une position ou un cap donné aux navigateurs.
En outre, chaque phare dispose en principe d'une identification propre, déterminée par un nombre variable d'occultations sur une période donnée, ce qui permet aux navigateurs de savoir où ils sont, étant donné que les identifications des phares sont reportées sur les cartes marines et dans le livre des feux, tous deux édités par le SHOM en France.
L'expression "2+1 occ 12s" signifie que sur une période de 12 secondes, le phare cessera brièvement d'être allumé deux fois, puis une fois.
Pour ne pas se tromper en mer, et confondre le feu à occultations avec le feu à éclats par exemple, on peut se rappeler que le verbe occulter signifie aussi cacher, une occultation agissant comme un cache que l'on disposerait brièvement devant une lumière. On peut aussi penser à l'utilisation du terme occulter pour décrire une éclipse solaire ou lunaire, celle-ci étant très brève par rapport à la période ou l'astre est visible.

Signature lumineuse du phare

Caractéristiques des feux sur les cartes marines
Le signal lumineux émis par un phare ou un bateau-phare a des caractéristiques spécifiques qui permettent aux marins de l'identifier et de l'utiliser pour déterminer leur position et/ou leur route.

On distingue :
les feux scintillant : les signaux de lumière sont très brefs et très rapprochés
les feux à éclats courts ou longs : ils émettent brièvement un ou plusieurs signaux de lumière. Les périodes d'extinction sont plus longues que les périodes de lumière.
les feux isophases : la durée des périodes de lumière et d'extinction sont identiques
les feux à occultations : les périodes d'extinction sont plus courtes que les périodes de lumière.

La signature complète du phare est fournie par :
la couleur du signal lumineux : le plus souvent blanc (visible de plus loin), parfois rouge. On évite d'utiliser le vert car il peut être confondu avec le blanc à une longue distance. Dans le cas particulier des feux à secteur, le signal émis est composé de plusieurs couleurs : il est généralement visible en blanc de la zone de navigation saine, en vert et rouge des zones dangereuses situées à bâbord et tribord de la zone saine.
le nombre des éclats lumineux ou des phases d'obscurité ;
la période au bout de laquelle le feu reproduit la même séquence d'éclats ou de périodes d'obscurité : par exemple 15 secondes.

Pour éviter toute erreur d'identification, deux phares situés dans la même zone de navigation n'auront jamais les mêmes caractéristiques.

Les signaux émis par les phares, la description des phares (hauteur du phare, hauteur au-dessus du niveau de la mer), leur portée théorique et leur position sont fournis dans des ouvrages publiés par les services hydrographiques (le SHOM pour la France, UKHO pour le Royaume-Uni, etc.) : livres des feux / Admiralty List of Lights and Fog Signals. Ces informations figurent également dans des guides plus locaux (par exemple en France pour la côte Atlantique et la Manche l'Almanach du Marin Breton).

Ces informations sont notées sur les cartes marines sous une forme abrégée, les codes sont disponibles dans l'ouvrage 1D du SHOM (symboles et abréviations figurant sur les cartes marines françaises).

Voici un exemple : « Fl(3) G 12s » signifie : feu à 3 éclats verts, période 12 secondes) ; les principaux éléments de cette légende sont :
la première abréviation indique le type du feu : feu à éclats : Fl (pour Flash),
feu scintillant : Q (pour Quick),
feu isophase : Iso,
feu à occultations Occ,

le nombre d'éclats ou d'occultations est donné entre parenthèses (rien : 1 seul éclat ou occultation)
la deuxième abréviation donne la couleur : pas de mention pour les feux blancs ; G : vert (pour Green) ; R pour rouge (Red), Y pour jaune (Yellow) ;
la période est donnée en secondes ;
la hauteur est donnée en mètres (ex : 75 m) ;
la portée en milles est indiquée sous la forme "x M" (exemple : 8 M pour une portée de 8 milles marins) ;
les signaux sonores complémentaires peuvent être figurés sous la forme d'une mention (Horn pour une corne de brume, Whis (Whistle) pour un sifflet ;
lorsque le feu porte un radiophare, la légende est complétée par RC (radiophare circulaire).

Exemple de légende complexe : « Fl 5s 60 m 24M Siren(1) 60s RC » signifie : feu à un éclat blanc toutes les cinq secondes, dont la lanterne est située à une hauteur de 60 m, portant à 24 milles, muni d'une sirène émettant un signal toutes les 60 secondes et d'un radiophare.

L O Excellente réponse  tu feras un bon navigateur  Christian

Bonsoir Christian, bonsoir Valkiri.

Bravo ! Bravo !
Mais c'est bien ce que je pensais ; nombreux serons-nous à devoir apprendre l'hébreux...
Cordialement.

Xavier

PS : Pour vous deux, maintenant ; travaux pratiques.
C'est l'heure à laquelle s'allument les phares...

Salut Xavier et les autres
L'allumage du phare dépend du CROSS car tout est automatique maintenant et dépend  de la visibilité + corne de brume en + etc...
je vais trouver :" merci pour ce travail des phares JEAN LUC quand on se vois tu est bon pour une grosse "

Mais je vais dire plus : Quand allume tu tes phares de voiture??
rep : Quand la visibilité de l'endroit est faible et pour la sécurité ce qui, est logique je pense!! idem pour la navigation Marine et aerienne
les phares , feuX sont des BALISES de repérages (C'est pas sorcier!!!)

Hé hé hé !......et j'ai une très bonne cave à vin aussi!

Le phare du PLATEAU DUFOUR


Coordonnées

47° 17′ 52″ N
2° 38′ 03″ O

Localisation
Le Croisic, Loire-Atlantique

Construction
1816 à 1821, réhaussé en 1946
Hauteur;23 m
Élévation: 23 m
Portée:19 milles
Feux: Blanc éclats 5 secondes
Optique: Optique tournante éclairée
Lanterne:Lampe halogène de 90 W
Automatisation: 1983
Télécontrôlé:oui
Gardienné:non
Visiteurs: non

Le phare du Four est situé sur le plateau du Four à 5 miles nautiques à l'Ouest du Croisic.
Sans attendre les conclusions de la vaste enquête entreprise au lendemain de la période napoléonienne par la Commission des Phares et la présentation du programme général d'éclairage des côtes de France, le département des Ponts et Chaussées ne se borna pas à quelques améliorations locales par l'exécution de balises sur les écueils reconnus les plus dangereux ; il réalisa aussi quelques phares très simples mais aussi le remarquable phare du Four à l'entrée de la Loire.
En 1816, la décision fut prise de construire en pleine mer sur le rocher du Four, au large du Croisic, un phare destiné à porter un feu. Cet édifice se présentait sous la forme d'une tour cylindrique de 17 mètres de hauteur sur 5 mètres de diamètre ; elle comportait à sa base un large empattement destiné à lui assurer une plus grande stabilité sous les coups de boutoir de la mer.

L'adjudication du 21 juillet 1819 est approuvée le 31 octobre 1819 au profit des entrepreneurs Dardel et Genton. La tour fut élevée, d'ailleurs sans difficulté majeure, par les ingénieurs François Plantier et Rapatel et allumée le premier janvier 1822.


Mais pourquoi une construction neuve alors que la politique générale d'équipement consistait surtout à améliorer les établissements existants ou bien utiliser des édifices en place et les couronner d'une lanterne (Exemples : tour de l'enceinte de la ville de Calais, la tour de Leuguenaer à Dunkerque, de la Chaume aux Sables-d'Olonne, celle de l'Aiguillon à Saint-Nazaire ou l'ancien sémaphore d'Alpreck). Et pourquoi en pleine mer alors que pour les dépenses envisagées il était bien plus simple, plus efficace et plus rapide d'ériger à terre trois tours pour le même prix ?

Il est vrai que dès 1810 l'ingénieur de Saint-Nazaire, Plantier, signalait cet écueil comme particulièrement dangereux pour la navigation car situé sur la même latitude que l'entrée du fleuve où "combien de marins après avoir couru tous les dangers d'une longue et pénible navigation ont terminé leur voyage et leur vie sur ce fatal rocher. Cet écueil est celui de tous qu'il serait important de baliser".


Cinq années plus tard la Chambre de Commerce de Nantes réclamait ardemment l'établissement de la tourelle envisagée car "l'écueil est le plus dangereux de l'entrée de la rivière et c'est le premier de tous qu'on aurait du signaler mais en l'indiquant en première ligne"... on ne pouvait s'en occuper en temps de guerre avec l'Angleterre parce que les ouvriers pouvaient être inquiétés ou enlevés par l'ennemi.

Avertie, la Direction Générale des Ponts et Chaussées décida de la construction et demanda conseil à la Commission des Phares qui approuva cette exécution.  Elle chargea l'ingénieur Plantier de rédiger un projet et d'organiser le futur chantier. Pour ce faire il disposait des recommandations de son Directeur général qui prescrivait pour les dimensions de la tour "en fixant la hauteur à 17 mètres 64 et arrêtant que la base serait une portion de parabole de révolution ayant au pied 10 mètres de diamètre réduit à 5 mètres 40 dans la partie supérieure, celle-ci à surmonter d'un cône tronqué".




En fait il s'agissait ni plus ni moins que de la copie conforme des deux phares britanniques déjà érigés en mer, celui d'Eddystone et surtout celui de Bell-Rock, il est vrai les plus réussis dans leur genre à cette date.

Cependant, dès son allumage, Beautemps-Beaupré entreprenait la reconnaissance hydrographique des lieux pour constater que la route jalonnée par ce feu ne présentait pas grand intérêt pour la navigation et que le choix du site reposait sur une pratique séculaire incongrue. Dans ces conditions le premier phare en mer français se trouvait dès son inauguration déclassé et l'on ne peut comprendre l'empressement de l'Administration à l'exécuter que par la volonté de prouver au monde maritime la puissance et l'ingéniosité française, la grande compétence du Corps des Ponts et Chaussées ou la puissance de la royauté retrouvée.



Les dates majeures du phare du Four :

- 1816: décision de construction du phare, confiée à l'ingénieur Plantier qui rédigea le projet et organisa le chantier.

- 31 octobre 1819 : Adjudication du 21 juillet 1819 approuvée au profit des entrepreneurs Dardel et Genton.
- 1820 et 21 : Construction du phare.
- 1er janvier 1822 : feu fixe blanc, appareil Bordier-Marcet à 6 réflecteurs, sur une tour cylindrique en maçonnerie de pierres de taille.
- 15 décembre 1846 : feu à éclats longs blancs toutes les 30 secondes sur la même tour exhaussée de 6,20mètres de hauteur par les entrepreneurs Vincent et Bernard pour porter le nouveau feu de deuxième ordre catadioptrique fourni par la maison Henry-Lepaute.
- 1884, la tour est peinte en blanc.
- 22 août 1904 : feu à incandescence par le pétrole.
- 6 octobre 1932 : nouvel appareil optique BBT et modification des caractéristiques, éclat blanc toutes les 3 secondes dans une lanterne à vitrage circulaire.
- 15 octobre 1932 : remplacement du système de rotation sur galets par une cuve de mercure.
- Juillet 1935 : le corps du phare est peint en blanc, et rehaussé de deux bandes noires obliques « barber-pole ».
- Avril 1954 : La murette peinte en blanc est repeinte en vert foncé. Par décision ministérielle du 22 mars 1954 il est décidé que le feu à pétrole gardé serait transformé en feu à gaz non gardé. Cette transformation avait reçu un avis favorable de la Commission des phares mais un avis franchement défavorable de la Commission nautique locale. Celle-ci craignait une diminution de la sûreté de fonctionnement du feu. La Commission locale revient sur sa décision en 1956 et des essais sont prévus pour la conversion au gaz mais ils ne furent jamais réalisés.
- 12 octobre 1983 : automatisation du feu après l'installation d'un aérogénérateur et modification du rythme, 1 éclat blanc toutes les 5 secondes.
- Aujourd'hui, c'est une tour de granit cylindrique, en pleine mer, difficile d'accès, d'une hauteur de 23 mètres. Sa portée est de 19 milles. Il est doté d'une optique tournante éclairée par une lampe halogène de 90 W. Il est télé-contrôlé, non gardienné et ne peut pas se visiter.



échouages
Le lendemain de la bataille des Cardinaux, le 21 novembre 1759, le HMS Resolution, vaisseau de ligne de 3e rang de 74 canons de la Royal Navy britannique, s’échoue et démâte sur le plateau du Four. L'Essex, qui tente de lui porter secours, s’ouvre à son tour sur le Four.



Le 20 septembre 1793, c’est l’Hermione — frégate de 12 (en référence au calibre de ses canons) portant 26 canons de 12 livres et 6 canons supplémentaires de 6 livres — qui s’échoue sur le plateau. Une campagne de fouilles archéologiques, entreprise au cours de l'été 2005, permet de récupérer plusieurs objets, dont une partie du gouvernail, et de remonter l'ancre de quatre mètres de long et d'un poids d'une tonne et demie.






Le Laos




Le Laos était un paquebot à vapeur français de 125m de long, 15.10m de largeur, d'un tirant d'eau de 6.80m et jaugeait de 6145tx pour un déplacement de 12115 tonnes. Il appartenait à la compagnie des "Messageries Maritimes". Il était propulsé par une machine à triple expansion avec une seule cheminée.
Lancé le 30 Mai 1903 au chantier "Burmeister & Wain" à Copenhague pour la Compagnie de l'Est Asiatique Français. Acheté par les MM en 1904 à la liquidation de cette compagnie. Affecté à la ligne Dunkerke-Extrême Orient.
Suite à une erreur de navigation par temps de brouillard, il s'échoue le 9 Février 1907, sur le plateau du Four, à 5 milles à l'ouest du Croisic, alors qu'il rentrait de Chine.
La coque se cassera en deux, et la partie avant, après avoir dérivée un moment, coulera à quelques dizaines de mètres de l'arrière.
La plongée doit plutôt se faire à marée montante par faible coefficient. A éviter par fort vent de Sud.
L'épave du navire repose par 10 à 15m de fond. On distingue encore bien toute la partie située entre les chaudières et la poupe. Les ferrailles nombreuses, étalées de part et d'autre de l'arbre d'hélice, offrent un refuge à une faune importante. La partie la plus remarquable se situe à l'arrière : le dessous de la coque, inclinée sur bâbord, forme avec le safran une cavité où les poissons viennent s'abriter. Trois ou quatre plongeurs peuvent y pénétrer sans se gêner. L'axe du safran pointant vers la surface ensoleillée offre un joli spectacle
Sa position est 47° 16' 259 - 02° 37' 770 (E50).
Elle est répertoriée par le Shom sous le n° 14572.021.