Le rendez-vous des anciens et amis de la Force Navale - Het rendezvous van de oudgedienden en vrienden van de Zeemacht
 
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 la marine belge et le débarquement en normandie

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VALKIRI
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MessageSujet: Re: la marine belge et le débarquement en normandie   Sam 14 Juin 2014 - 15:53

L O Lorsqu'on regarde le naufrage du SS Léopoldville selon les sources et références on constate des disparités "énormes"  en voici une:
My Grandfather is a survivor. He was in Co. F, 1st Platoon where the torpedo hit. Him and the other survivors fought for their lives in shark infested waters and witnessed the deaths of many of their comrades because neither France or Belgium came to their rescue quickly.


Des requins a Cherbourg !!! je connais les "Parapluies" mais !!!!

aucuns secours de France ou de Belgique?
retenons quand même:


il est torpillé par le sous-marin allemand U-486 le 24 décembre 1944 au large de Cherbourg alors qu'il conduit 2 235 hommes de la 66e division américaine (262e et 264e régiments d'infanterie US) en provenance de Southampton. Seuls 802 soldats, 5 matelots et le capitaine ont pu être sauvés perdus la vie (même cet article était incorrecte) voir article de René
 
Le commandant Charles Limbor est resté sur le pont et a coulé avec son navire

Triste situation

Salut   marin barre

_________________
Dans la vie il y a trois routes
L'estime:l'idéal que l'on poursuit
La route vraie:la vie réelle de tous les jours
La route sur le fond:c'est le destin

---> voir ma présentation



Dernière édition par VALKIRI le Sam 14 Juin 2014 - 21:49, édité 1 fois
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René
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MessageSujet: Re: la marine belge et le débarquement en normandie   Sam 14 Juin 2014 - 20:39

VALKIRI a écrit:

il est torpillé par le sous-marin allemand U-486 le 24 décembre 1944 au large de Cherbourg alors qu'il conduit 2 235 hommes de la 66e division américaine (262e et 264e régiments d'infanterie US) en provenance de Southampton. Seuls 802 soldats, 5 matelots et le capitaine ont pu être sauvés.
 
Le commandant Charles Limbor est resté sur le pont et a coulé avec son navire

Triste situation

Salut   marin barre

Je pense (selon mes sources) 802 soldats, 5 matelots et le capitaine ont perdu la vie. ALD: ont pu être sauvés .

Ce qui est sur c'est que le  U486 n'a pas perdu son temps  Smilie 20  entre le 22 mars 1944, mise en service et sa perte avril 1945 .
Silverlaurel, cargo anglais (18/12/1944).
SS Léopoldville, paquebot transport de troupe belge, plus de 800 tués (24/12/1944).
HMS Capel (K 470), frégate anglaise, 76 tués (26/12/1944).
HMS Haffleck (K 462), frégate anglaise, déclarée irréparable (26/12/1944
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SCHOETERS CHRISTIAN
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MessageSujet: Re: la marine belge et le débarquement en normandie   Dim 15 Juin 2014 - 7:00

Article long mais qui mets fin au débat sur le Léopolville du moin je pense.


L'épave d'un sous-marin de la Seconde Guerre mondiale allemand qui a été coulé avec 48 personnes à bord a été trouvé au large des côtes de la Norvège lors de travaux sur une conduite d'huile, un fonctionnaire du musée maritime
Le "U-486" a été torpillé et brisé en deux par un sous-marin britannique en Avril 1945 peu après avoir quitté la ville norvégienne de Bergen ouest, selon Arild Maroey Hansen du musée maritime de Bergen.

Il n'y avait pas de survivants.

Sunk 12 April, 1945 in the North Sea north-west of Bergen, Norway, in position 60.44N, 04.39E by torpedoes from the British submarine HMS Tapir. 48 dead (all hands lost).

Allongé à une profondeur d'environ 250 mètres (820 pieds), l'épave a été trouvée lorsque la compagnie pétrolière norvégienne Statoil a été le scoutisme la région comme un lieu possible de fixer un tuyau d'huile.

"Le sous-marin avait un revêtement spécial sur la coque. C'était un revêtement de caoutchouc synthétique conçu pour réduire de façon significative son signal radar
Le "U-486" se trouve à environ deux kilomètres (1,25 miles) du sous-marin allemand "U-864", qui a également été coulé en 1945 avec des dizaines de tonnes de mercure à bord, une cargaison dangereuse qui a causé des maux de tête pour les politiciens .

Ils ont examiné les moyens de limiter au mieux les risques environnementaux posés par le mercure, hésitant entre l'opportunité de lever l'épave - il est également brisé en deux parties - ou de le couvrir dans un sarcophage dur.

HISTOIRE:
Le Bateau :


Bien qu'il eût subi une révision complète huit mois auparavant, le Léopoldville paraissait, aux yeux des Américains, vieux, fatigué et sale. Construit à Hoboken, en belgique, en 1929 par John Cockerill et Fils, il avait été mis en service pour les Lignes royales belges Lloyds pour transporter du fret et des passagers du Congo belge et de divers ports d'Afrique jusqu'au port d'Anvers, en Belgique. Quand la guerre avait éclaté, il avait été transformé en transport de troupes à Liverpool. Au cours des quatre années suivantes, il avait surtout transporté des troupes anglaises en Méditerranée. Après l'invasion de la France, il fit vingt-quatre traversées d'Angleterre jusqu'aux plages de Normandie où il débarqua 53 000 hommes. Jusqu'à son dernier voyage, le Léopoldville transporta sans dommages 124 240 soldats dans les eaux dangereuses, jusqu'à leurs destinations.

Le Léopoldville était évalué à 11500 tonneaux. Il mesurait 143 mètres de long sur 19 mètres de large. Ses moteurs lui permettaient une vitesse de dixsept noeuds. Il était pourvu de quatorze chaloupes capables de transporter 797 personnes, quatre grands radeaux, cent cinquante-six radeaux Carley et 3 250 ceintures de sauvetage. Dix canons Bofors, un canon avant de trois pouces, un canon arrière de quatre pouces et un canon anti-aérien de trois livres constituaient son armement. L'équipage se composait de cent vingt Belges, quatre-vingt-treize Congolais et d'un contingent britannique de trente-quatre officiers et hommes d'équipage qui s'occupaient des canons et surveillaient l'embarquement et le débarquement des troupes.

Le naufrage :

Préparatifs de départ :

Au milieu du chaos et de la confusion se leva l'aube du 24 décembre, veille de Noël.

A neuf heures, les troupes étaient enfin embarquées et prêtes pour la courte traversée de la Manche. Les hommes étaient nichés dans leurs compartiments surpeuplés. La plupart essayèrent de dormir, leurs estomacs réclamant un petit déjeuner qui ne leur fut jamais servi.

Glissant le long du quai, le Léopoldville quitta le port de Southampton. Dans son sillage, le Cheshire suivait comme un chien obéissant. Les deux navires étaient chargés au maximum. En gros, 4 500 soldats entreprirent ce jour-là les neuf heures de la traversée.

Dès la sortie du port, le pilote quitta le navire de tête. Passant au-dessus des filets anti-sous-marins, les transports de troupes entrèrent dans les eaux de la Manche. Fonçant dans le chenal séparant l'Angleterre de l'île de Wight, le Léopoldville et son convoi trouvèrent des escorteurs, le HMS Brilliant, l'Anthony et le Hotham ainsi que la frégate française Croix de Lorraine qui se mirent en position de défense des deux transports de troupes. La routine, en somme.

Après sept heures de traversée, le vent et la mer autour du convoi atteignirent la force 6. Les 2 235 passagers du Léopoldville n'étaient plus qu'à vingt-cinq milles au nord-est de Cherbourg.

Il restait à peine deux heures à vivre pour un tiers d'entre eux.

L’attaque :

Bien que les Allemands n'aient jamais cessé de construire des U-boats à un rythme rapide et furieux pendant l'hiver 1944-1945, les Alliés les coulaient aussi vite qu'ils quittaient les chantiers navals. L'Oberleutnant Gerhard Meyer savait parfaitement que ses jours étaient comptés. Le U-486, le navire de Meyer, était l'un des rares sous-marins à marauder dans les eaux de la Manche du côté anglais. Naviguant tout au fond pendant la journée et ne remontant que la nuit, le U-486 était sans cesse pourchassé par les hordes de destroyers et par l'aviation anti-sous-marine.

Terminé neuf mois avant que le Léopoldville ne commence son dernier voyage, le U-486 était le dernier cri des sous-marins allemands. Le sous-marin Classe C, type VII était équipé d'un snorkel repliable permettant au bateau de rester en immersion pendant de longues périodes. Il n'avait plus besoin de se montrer pour recharger ses batteries. Le snorkel ventilait les

moteurs diesel et l'engin pouvait naviguer à 14,50 mètres, sa profondeur périscopique, pendant des jours et des jours.

Ayant couvert la longue distance depuis sa base en Norvège, Meyer aurait préféré être n'importe où plutôt que dans ces eaux froides au large des côtes de Normandie, en cette veille de Noël. Il était 17 h 45. Il faisait sombre, avec une vague lumière se reflétant sur les nuages à l'ouest. La mer était houleuse, aiguillonnée par un vent vif de tempête.

Dépliant les poignées d'acier, Meyer posa son front contre le viseur et regarda par les lentilles du périscope. Le ciel n'était qu'une tempête de gris. Dés paquets de nuages aux formes changeantes reflétaient la lumière mourante du soleil. Des rideaux de neige fondue, poussés par le vent de l'orage approchant, faisaient la course sur la mer puis changeaient de direction comme par caprice. La mer démontée roulait au-dessus de l'extrémité du périscope.

Tournant l'instrument, Meyer regarda vers la côte, à cinq milles de là. Dans le port protégé de Cherbourg, les lumières de la ville scintillaient dans la nuit tombante. Il remit le viseur vers le large, essayant de percer les ténèbres en direction de l'Angleterre. C'est alors qu'il aperçut quelque chose.

Il distingua les contours de deux gros navires de guerre et de deux escorteurs. II y avait aussi plusieurs autres bâtiments, de plus petits qu'il crut reconnaître comme des chalands de débarquement LST américains. Il allait falloir tirer vite et juste car il n'aurait pas l'occasion d'une deuxième tentative. Meyer avait une sainte frousse des escorteurs qui, il le savait, pouvaient arriver au-dessus du U-486 une minute après qu'il ait lancé sa torpille.

- Armez les lance-torpilles un et deux ! ordonna-t-il.

A 17 h 56, Meyer s'aligna sur le plus gros navire du convoi. La proue du sous-marin se déplaça imperceptiblement tandis que Meyer ajustait le tir. Puis il donna l'ordre de tirer.

-Baissez le périscope et plongez! cria-t-il. Vite! Vite! Filez vers la côte pour semer les chiens!

Meyer n'attendit pas pour voir les vies détruites par ses torpilles. Il savait seulement que l'une avait manqué son coup mais il avait eu la satisfaction d'entendre l'explosion étouffée de celle qui avait atteint son but.

- On l'a eu! annonça-t-il à l'équipage qui éclata en applaudissements.

L’alerte :

Un membre du contingent britannique à bord du Léopoldville servait de vigie dans le nid-de-pie du mât arrière. A dix-huit heures, il cria aux marins chargés du canon arrière de quatre pouces :

- Hé! Les gars! Je viens d'apercevoir les bulles d'une torpille.

- Vous êtes sûr ? demanda un jeune lieutenant de vaisseau.

- J'ai vu des bulles.

- ouvrez l'oeil pour...

- Une autre! Une autre! le coupa la vigie. Torpille à tribord!

L’impact et ses conséquences :

Dans les entrailles du navire, la plupart des soldats dormaient quand la torpille frappa la cale numéro 4 tribord arrière. Les rivets éclatèrent et volèrent comme des balles de mitraillette. Des centaines d'hommes moururent sans savoir ce qui les avait frappés. Les observateurs sur le pont jurèrent qu'ils avaient vu des morceaux de corps s'élever en l'air.

On ne revit aucun des hommes assignés aux compartiments G4 et F4.

Le compartiment G4 était occupé par 185 soldats. Juste au-dessus, dans le compartiment F4, 170 soldats dormaient dans des hamacs. Les supports d'acier tenant les cloisons se déformèrent. Le pont F s'effondra sur le pont G, emportant avec lui les escaliers et empêchant toute sortie. Les cris de douleur et de panique furent vite étouffés par l'incroyable invasion de l'eau dans la coque. Les hommes furent entraînés par centaines dans la mer et l'obscurité soudaine. On estima à 315 le nombre d'hommes morts sur le coup. Ils furent moins de vingt à gagner les ponts supérieurs. L'un d'eux, qui ne savait pas nager, fut expulsé par le trou creusé par la torpille et retiré à bord depuis un pont extérieur par des hommes qui l'avaient aperçu.

C'est au mal de mer que Walter Brown, de la Compagnie F, dut d'avoir la vie sauve. Ressentant les effets de la mer démontée, il quitta son compartiment et grimpa vers le pont où il avait l'intention de vomir. Il avait à peine atteint un lavabo quand la torpille frappa. Assommé par le choc, il se réveilla trempé par l'eau sortant des tuyaux brisés. Il se sauva en sautant sur le pont d'un petit navire venu se ranger le long du Léopoldville qui commençait sa descente vers le fond. Il fut le dernier homme à échapper à la mort sans sauter dans l'eau.

Brown et cinq de ses camarades furent les seuls survivants de la Compagnie F. Les 153 autres coulèrent avec le navire.

Crean réunit les douze hommes de son peloton et les conduisit vers les ponts ouverts. Il s'assura qu'ils restaient groupés puis revint avec assez de gilets de sauvetage pour tous. A dix-neuf heures, une heure après que le U-486 eut envoyé sa torpille sur le Léopoldville, Crean apprit que les secours étaient en route. Des bateaux de sauvetage et des remorqueurs venaient, lui dit-on, du port proche pour les y emmener. Mais lorsque le navire commença à giter de dix degrés, il comprit enfin que " cette saleté debateau allait couler ".

Finalement, quand les ordres d'abandonner le navire furent donnés - s'ils furent donnés - ce fut en flamand ou en français et personne ne prit la peine de les traduire. Si les officiers américains de commandement avaient su plus tôt que le navire coulait, beaucoup plus de vies auraient pu être sauvées.

Plusieurs officiers du Léopoldville firent tout ce qu'ils purent pour sauver le navire et maintenir un semblant d'ordre mais la soudaineté du désastre inattendu les dépassa. L'équipage congolais ne perdit pas de temps pour rassembler ses effets personnels. Les Africains se précipitèrent vers les chaloupes. Le médecin du bord, le Dr. Nestor Herrent, offrit ses services au médecin anglais, le major Mumby, et à ceux de la 66' Division. Ses deux infirmers l'avaient déjà abandonné, partant avec la première chaloupe. l'es médecins travaillèrent de concert pour soigner la vague de plus en plus importante d'hommes blessés qu'on amenait à l'infirmerie.

Sur le pont, le commandant Charles Limbor paraissait trop calme. On dit plus tard qu'il était en état de choc. Il ne semblait pas avoir compris l'énormité de la situation. Lentement, il lutta pour retrouver son contrôle quand il devint évident que le navire risquait de sombrer. Mais il n'y réussit pas tout à fait. Informé de ce que l'eau montait rapidement dans la salle des machines, il ordonna d'arrêter les moteurs. Persuadé que des remorqueurs allaient arriver pour tirer le Léopoldville jusqu'à la côte, il fit descendre les ancres pour empêcher le navire de dériver avec le courant. C'était une erreur de jugement qui ne fut que l'une des mille autres erreurs de cette nuit fatale.

La confusion se mêlait au calme tandis que les soldats blessés de la Panther Division se tenaient en formation sur le pont ouvert en attendant les ordres ou tournaient en rond en se demandant ce qu'ils devaient faire. On leur dit seulement d'attendre et de laisser passer les hommes d'équipage.

Ils regardèrent avec amusement d'abord puis avec rage les marins congolais se battre pour descendre les chaloupes. Il y eut quelques hourras parce que les soldats pensaient que c'était pour eux qu'on préparait les embarcations. Mais il devint vite évident que ces hommes abandonnaient le navire !



Le naufrage :



Un profond grondement arriva de l'intérieur de la coque du Léopoldville lorsque l'eau froide atteignit les chaudières et les fit exploser. Craquant et grognant, la proue s'éleva et entama un mouvement de spirale tandis que le paquebot commençait son dernier voyage vers le fond. On vit des corps tomber comme des feuilles des ponts ouverts. A 20 h 30, dans le puissant sifflement de la vapeur qui s'échappait, le transport de troupes disparut sous l'eau noire par l'arrière et nul ne le revit jamais.

On estime que plus de mille hommes flottèrent un moment dans une eau dont la température ne dépassait pas huit degrés. Plusieurs furent aspirés par le Léopoldville, parmi lesquels le commandant Limbor, dont on ne retrouva jamais le corps. Ce n'est qu'alors que la panique s'installa parmi les hommes qui luttaient pour survivre dans l'eau glacée. Ceux qui ne savaient pas nager s'agrippaient à ceux qui savaient et les entraînaient par le fond. Ce fut comme une foule de supporters de football criant à gorge déployée. Des centaines d'hommes hurlaient, criaient, imploraient l'aide de Dieu. Beaucoup appelaient leur mère. Certains maudissaient tout le monde pour leurs souffrances. Un très grand nombre baissa simplement les bras et mourut par noyade ou par hypothermie. Ceux qui survécurent à cette horrible épreuve la revécurent longtemps en d'affreux cauchemars.

Les équipages des remorqueurs, des corvettes, des garde-côtes et des bateaux de pêche français travaillèrent d'arrache-pied pour remonter ces hommes qui, par centaines, luttaient contre le froid, les vagues et la mort. L'hypothermie emporta très vite ceux qui ne se noyèrent pas. Le froid et l'épuisement sapèrent leurs forces, de même que les lourdes capotes gorgées d'eau et les bottes que, pour la plupart, ils n'avaient pas pensé à enlever. Presque inconscients de froid et de fatigue, bien peu avaient la force de monter seuls sur le bâtiment qui venait les sauver. Ce furent les marins et les pêcheurs qui levèrent les soldats à moitié morts par dessus le bord de leurs bateaux ou qui sautèrent dans l'eau pour les aider.

Un capitaine de remorqueur américain participant au sauvetage, Lewandowski, mit son remorqueur en station immobile. Ses hommes remontèrent soixante-dix survivants avant que les cris disparaissent dans l'obscurité. Alors, à contrecoeur, il retourna au port. Les premiers bateaux arrivant à Cherbourg avec des survivants ramenaient aussi quelques morts. Ceux qui rentrèrent plus tard en ramenaient bien davantage. A mesure que le temps passait, on repêchait de moins en moins de vivants et le nombre des morts prenait des proportions effrayantes.

En arrivant au quai, beaucoup de survivants de la 66' durent se débrouiller tout seuls. On en plaça sous des tentes, dans des baraques ou dans des maisons qui offrirent un abri contre le froid de la nuit. Des centaines d'hommes souffrant de choc et de leur longue attente dans l'eau furent transportés vers les hôpitaux de la ville. On étendit les morts en longues rangées sur le quai. Les infirmiers allaient d'un corps à l'autre, vérifiant si quelques-uns appartenaient encore au monde des vivants. Un prêtre les accompagnait, cherchant les plaques d'identité des morts et accomplissant les rites funèbres pour les catholiques.

Bilan du désastre :

De l'équipage du Léopoldville, le commandant Limbor fut le seul officier à perdre la vie. Le charpentier du bord et trois Congolais moururent également. Etant donné que l'Amirauté se refuse toujours à donner des précisions sur le naufrage, on ignore combien il y eut de pertes parmi le contingent britannique. La 66' Panther Division avait été décimée. Plus de 1400 hommes avaient été secourus. Environ 300 avaient été tués par l'explosion de la torpille et 500, plus tard, dans l'eau. Le nombre officiel des morts s'élève à 802.

Casques abandonnés dans les coursives



Ce fut une tragédie due au destin, aux erreurs de calcul, aux fautes et à l'ignorance. Si l'évacuation du navire s'était déroulée dans les règles, des centaines de familles n'auraient pas reçu de télégramme annonçant la perte d'un de leurs proches.

Il y eut des enquêtes officielles, diverses mais limitées. On raconta aux familles que leurs fils et leurs maris étaient morts au combat. Bien peu apprirent la vérité. Le Léopoldville fut balayé sous un tapis et son naufrage perdu dans les rapports officiels.

A part ceux qu'on ramena aux Etats-Unis pour y être enterrés, les hommes dont on retrouva les corps sont ensevelis au cimetière d'Omaha Beach, en Normandie. Il y a, dans ce cimetière, une colonnade appelée le Jardin des disparus, qui rend hommage à 1557 GI américains dont on n'a jamais retrouvé les corps. A l'arrière, gravés dans le mur, figurent les noms des soldats disparus qui reposent toujours au fond de la Manche avec le Léopoldville.

Il y eut deux suites à la tragédie que les survivants du Léopoldville aimeraient bien voir aboutir avant de retrouver les rangs sanctifiés de leurs camarades morts avant eux. L'une est un monument au Cimetière National d'Arlington, honorant les 800 hommes qui trouvèrent la mort avec le navire. La seconde est un timbre dédié à leur mémoire.

Le sous-marin qui déclencha cette terrible tuerie, le U-486, fut lui-même coulé par le sous-marin britannique Tapir quatre mois plus tard. L'Oberleutnant Gerhard Meyer périt avec tout son équipage.

Seul le navire de guerre Arizona, coulé pendant l'attaque japonaise de Pearl Harbor, perdit plus d'hommes que le Léopoldville. Le transport de troupes fut suivi de près par le croiseur malchanceux Indianapolis dont le chiffre des morts s'élève à 783.


Dernière édition par SCHOETERS CHRISTIAN le Lun 16 Juin 2014 - 9:16, édité 1 fois
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polinar
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MessageSujet: Re: la marine belge et le débarquement en normandie   Dim 15 Juin 2014 - 13:16

super
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le Baron
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MessageSujet: Re: la marine belge et le débarquement en normandie   Lun 16 Juin 2014 - 9:03

SCHOETERS CHRISTIAN a écrit:
Construit à Hoboken, dans le New Jersey, en 1929 par John Cockerill et Fils,

Construit à Hoboken près d'Anvers, pas dans le New Jersey...

Bien la preuve, une fois de plus, qu'on trouve de tout et n'importe quoi sur internet, et surtout que pas mal de gens "forwardent" des informations fausses sans au minimum les lire convenablement avant de les publier...
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SCHOETERS CHRISTIAN
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MessageSujet: Re: la marine belge et le débarquement en normandie   Lun 16 Juin 2014 - 9:17

bien vu Laurent
j'ai rectifié le tir  indecis 
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SCHOETERS CHRISTIAN
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MessageSujet: Les marins belges au débarquement de Normandie   Dim 4 Sep 2016 - 6:41

Salut a tous
alors les valises sont déballées, fini les vacances,
un peut triste notre forum pour l'instant
peut d'articles

ici un article ,que, Olivier le placera ou il se doit car il y a sur le site plusieurs pages sur les anciens



Les marins belges au débarquement de Normandie

Les marins belges au débarquement de Normandie
Ce jour-là, en sortant de chez le commandant en chef du secteur de Sheerness, les commandants Larose et Hunter comme des dizaines d'autres «vieux» rejoignirent leurs bords d'un pas pressé. Leurs officiers de communications les rejoignirent dans leurs cabines, et ensemble, ils ouvrirent les coffres-forts. Depuis trois semaines, trois sacs scellés y reposaient, contenant tout le détail de l'opération «Neptune», la partie navale du plan d'invasion Overlord dont la date était désormais fixée à huit jours plus tard à peine: le 5 juin 1944.

A partir de ce moment, les équipages furent consignés, et les officiers s'attelèrent à leur besogne: déterminer le rôle exact de leur bâtiment dans la gigantesque machinerie sur le point de s'ébranler. Chacun avait à prendre dans cet énorme plan, la part qui lui revenait. Il y avait à dépouiller un volume pour chaque semaine d'opération, des nuées d'annexes concernant les communications, les indicatifs d'appels, les marées, un sac entier contenant les corrections à apporter, car les instructions dataient déjà du 24 avril.
Au fur et à mesure que leur travail avançait, les officiers, qui avaient trimé trois ans dans l'Atlantique, découvraient les détails de la plus compliquée et la plus difficile des opérations qu'on ait jamais vue, tâchant de prévoir le moindre incident et qui allait aboutir finalement à la libération de leur petit pays.
Ce n'était pas sans peine que le commandement britannique était parvenu à faire admettre cette conception d'un plan absolument détaillé à leurs alliés américains qui croyaient obtenir de meilleurs résultats en laissant aux divers chefs une large initiative dans le cadre de directives générales. Finalement, l'US Navy admit que l'adoption de cette conception risquait d'aboutir au chaos intégral dans une opération telle que «Neptune» et que celle-ci ne pouvait guère laisser de place à l'improvisation. En fait, «Neptune» serait un triomphe d'organisation, de détermination et de courage collectif plutôt qu'une opération donnant lieu à d'extraordinaires exploits individuels.

Ces plans remarquables étaient à l'étude depuis trois ans. En octobre 1943, l'amiral Ramsay avait été désigné en tant que chef allié des forces navales expéditionnaires. Agé de 61 ans, Ramsay avait été mis à la retraite en 1938 sur le rapport du commandant de la Home Fleet. Rappelé par suite de la déclaration de guerre, il avait reçu le commandement du secteur de Douvres, mis en place le barrage du Pas-de-Calais, organisé la magistrale évacuation de Dunkerque. Il avait également dressé les plans des débarquements d'Afrique du Nord et de Sicile. Il mit à la tête de son état-major, le «X staff», le contre-amiral Creasy, ancien directeur de la guerre anti-sous-marine de l'Amirauté. Il remplaçait le commodore Hughes Hallett, le vétéran de Dieppe qui avait conçu l'idée des ports artificiels Mulberries que son successeur réalisera.
Une section américaine vint compléter l'état-major installé à Norfolk House à Portsmouth. Il avait d'abord été convenu, à la conférence du Caire, que la Royal Navy assumerait seule la charge navale du débarquement. Mais l'Amirauté britannique s'estima bien vite incapable de fournir seule les bâtiments nécessaires à l'opération, même en réduisant leur nombre au strict minimum, sans automatiquement devoir abandonner d'une part toutes ses escortes océaniques pour fournir les deux cent trente-deux escorteurs demandés par l'amiral Ramsay et d'autre part le travail de dragage quotidien sur les côtes pour lui accorder les cent cinquante dragueurs nécessaires. Dans ces conditions, la Marine américaine finit par s'incliner et décida de fournir une certaine participation à l'opération.
Finalement, l'amiral Ramsay pourrait disposer de sept cent et deux navires de guerre, soit six cuirassés, deux monitors, vingt-deux croiseurs, cent dix-neuf destroyers, cent et treize sloops, frégates et corvettes, parmi lesquelles les deux belges Buttercup et Godetia, quatre-vingts patrouilleurs et trois cent soixante vedettes, auxquels viendraient s'ajouter vingt-cinq flottilles de dragueurs. En face, l'ennemi devait disposer de quatorze destroyers, peut-être renforcés par six autres qui pourraient être ramenés de la Baltique ou de Norvège, une soixantaine de vedettes et trente dragueurs, sans parler d'un minimum de cent et trente U-boot disponibles .... et des fameuses armes secrètes.

A la fin du mois de mai 1944, les ports du sud de l'Angleterre grouillent de navires. Quatre mille deux cent soixante six bâtiments de débarquement sont réunis en vue de l'opération. L'Angleterre entière travaille afin de construire des barges. Les rives de toutes les rivières ont vu surgir des quantités de chantiers improvisés. Des ateliers et des garages de l'intérieur fabriquent des sections de barges. Des USA parvient un flot ininterrompu de ces Landing Craft Tanks, Infantry, etc., dont vingt et un mille cinq cent vingt-cinq ont été construits à une vitesse record pendant la seule année 1943.
Les ports sont tellement encombrés qu’une notable partie du trafic normal et des convois postérieurs à l'opération «Neptune» doit être détournée vers les ports du Nord.
Ce fait, signalé par les reconnaissances allemandes, ajouté aux attaques aériennes et à la campagne de minage des eaux de la Baltique et du Nord destinée en réalité à interdire une descente des navires allemands vers la Manche, confirme Hitler dans son idée fixe que le débarquement aura lieu en Norvège.
Entre-temps, les travaux préparatoires se sont poursuivis et bien peu des officiers qui se mettent fébrilement à étudier les instructions se doutent des risques et de l'héroïsme que leur édification a parfois exigé. Les cartes de la côte française dataient d'au moins quatre ans. Il a fallu les mettre à jour. Le comportement des ports artificiels Mulberry et Goosberry dépendra de la nature du sous-sol marin: le choix de la plage fera que les chars débarqués s'enliseront ou non.
Ce travail d'examen a été accompli froidement, à portée des batteries ennemies par des officiers de réserve embarqués à bord de petites péniches LCP (Sy) – Landing Craft Personnal (special), spécialement aménagées et des équipes se sont même faufilées à terre pour y prélever des échantillons de sable.
A bord de tous les navires, les officiers n'ont plus le temps de lever la tête. Ils ont à se familiariser en quelques jours avec une foule de nouveaux groupes d'initiales barbares: TURCO ou Turn Round Control Organisation, et BUCO ou Build up Control Organisation, destinés à organiser la rotation des navires et convois de la manière la plus efficace possible, de les ramener dès que déchargés, et d'adapter très soigneusement ces rotations aux besoins des armées débarquées; COREP, Control Repair Organisation, chargée de l'entretien et de la réparation de tout ce matériel navigant, COTUG, Tug Control Organisation qui devra utiliser au mieux les cent quatre-vingt douze remorqueurs disponibles.
Rien n'est laissé au hasard, pas plus le remplacement des canons usés par les tirs que le ravitaillement. Un grand spécialiste du sauvetage, Mr. Mac Kenzie, de la Metal Industry s'est vu commissionné au grade de commodore RNVR (Royal Navy Volunteer Reserve) et attaché à l'état-major de l'amiral Ramsay avec la charge du relevage des épaves. Après l'ouragan du 19 juin et à la libération des ports occupés, il fournira un travail extraordinairement efficace.
Pour simplifier la formation des convois, leur contrôle et leur dispersion, chaque navire portera sur chaque bord un tableau noir indiquant en quelques lettres et chiffres son appartenance et sa destination. Ainsi le ETMS 5, c'est le convoi partant de l'England Thames, chargé de matériel motorisé, cinquième convoi. Ainsi les commodores de convois et les corvettes en charge pourront-ils facilement reconnaître ce qui dépend d'eux parmi les centaines de navires à l'ancre.
Dans toute cette immense machinerie, les commandants Larose et Hunter trouvent la place exacte et la mission de leur bateau.
La Godetia est attribuée à la Force L (contre-amiral Parry) qui assure l'escorte des convois de la première vague suivant immédiatement les forces d'assaut dans le secteur oriental.
La Force L comporte les destroyers Cotswold et Vivacious, les frégates Chelmer et Halsted et cinq corvettes, soit outre la Godetia, les Mignonette, Clematis, Narcissus et Oxlip ainsi que trois chalutiers anti-sous-marins. Ces douze bâtiments amèneront aux plages 121 péniches de débarquement, soit 49 LST(s) (Landing Ship Tank), 19 LCI(s) (Landing Craft Infantry) et 53 LCT(s) Landing Craft Tank).
Quant à la Buttercup, elle appartiendra en permanence au Nore Command.
Elle fait partie des forces d'escorte mises globalement à la disposition des convois de Normandie et qui comprennent les croiseurs Despatch, Ceres et Capetown, trente-quatre destroyers, huit sloops, dix frégates et quarante et une corvettes, outre la Buttercup et la Lavender.


La corvette K193"Buttercup"


Le 3 juin, à 17 heures, la Buttercup mouille à Sheerness. Les officiers scrutent les marques inscrites sur les coques, à la recherche du premier convoi qu'ils mèneront vers la France, le ETC 2Y.
Le 5 juin elle tire toujours sur sa chaîne, à l'ancre devant Sheerness au milieu d'un immense rassemblement de navires de toutes nationalités. Elle arbore un immense pavillon belge qui indique que malgré son nom anglais et son appartenance à la Royal Navy, elle est armée par un équipage belge.
Le mauvais temps contraint Eisenhower à retarder l'opération d'un jour. Les premières formations déjà en route sont rappelées.
Il y a de l'électricité dans l'air. Les canonniers astiquent leurs pièces. Les torpilleurs graissent leurs grenades anti-sous-marines.
Le cuisinier chante à tue-tête «Malborough s'en va-t-en guerre) en nettoyant ses casseroles. Le sifflet appelle l'équipage sur la plage arrière. Le commandant Hunter apparaît suivi de son second, le commandant Libert, le visage enfoui dans sa barbe noire, des lieutenants Blondé, De Schutter, Van Schoonbeek, Van de Walle. Le vent souffle en rafales, soulevant les cols des matelots. Le commandant lit le message du commandant en chef des Forces Navales, l'amiral Ramsay.
Le commandant Hunter ajoute simplement :
« Nous allons débarquer en France ».
Le klaxon rappelle aux postes de manœuvres. Le guindeau tourne, l'ancre sort de l'eau, dégoulinante, la corvette appareille. Lentement, en roulant, elle se dirige, avec deux autres escorteurs et son convoi d'une dizaine de bâtiments vers le lieu de rendez-vous : la zone Z, surnommée Picadilly Circus .
La Buttercup n'arrivera pas avant le lendemain matin sur la tête de pont: les routes sont chronométrées. Les matelots regardent l'eau défiler lentement et la mer couverte de navires.
«Nous avons plus de navires que l'ennemi de soldats », ricane un homme.
Mais pendant que l'armada s'ébranle lentement d'autres navires sont déjà à pied d'œuvre, et parmi leurs équipages se trouvent des Belges. Ce sont les dragueurs de mines océaniques.
Les dragueurs de mines arrivèrent devant la côte normande le 5 juin 1944 dans la soirée. L'amiral américain Kirk avait dit qu'ils seraient la clef de voûte de la bâtisse, dans cette opération, et ils le furent vraiment. Sur tous les navires de transport à l'ancre dans les ports du sud-est, les rumeurs annoncèrent que le débarquement allait commencer dès que les dragueurs de mines auraient appareillé.
Couverts par dix destroyers, quatre-vingt-dix-huit gros dragueurs escorteurs s'avancent en baie de Seine, traînant les longs câbles métalliques de leurs dragues, serrés en formations rigides. Ils ouvrent dix chenaux parallèles dans les champs de mines, droit vers les cinq plages qui deviendront célèbres : Ouistreham que les codes ont rebaptisée Sword et où débarqueront les hommes de la force S, Bernières devenue Juno pour la force J, Arromanches, petite plage tranquille de famille dont le nom allait être plus connu encore que celui du code, Gold, vers où marche la force G, Vierville, c'est-à-dire Omaha pour les Américains de la force 0, et Sainte-Mère-Eglise, Utah que prendra la force U.
Sur la passerelle du dragueur d'escadre Lyme Regis, le lieutenant de vaisseau J. Van Dyck fait courir sa pointe sèche sur la carte et se redresse, soucieux. Il se tourne vers le commander Brown, carré dans le fauteuil de bois perché sur le roof de la timonerie, d'où il domine toute sa passerelle et la mer qui l'entoure.
- Commandant...
- Un pépin, pilot?
Le commandant britannique s'est penché vers son navigateur. Le jeune Belge qui se destinait à la marine marchande s'est engagé au début de la guerre dans la Royal Navy où il a fait ses preuves. Il est actuellement navigateur à bord de ce navire-amiral de la 16e flottille de dragueurs et porte la responsabilité de la navigation pour ses huit navires; c'est lui qui doit faire arriver le chenal dragué droit sur la bonne place, dans la nuit du 5 au 6 juin.
- Commandant, nous allons arriver trop tôt.
D'après mes calculs, il fera encore clair quand nous serons en vue d'Ouistreham.
- Tant pis. Les convois et l'escadre de bombardement nous talonnent et le dragage impose une vitesse minimum.
Un convoi de transports de chars est en avance d'une demi-heure. Il faut lui envoyer une vedette pour le stopper.
Les 16e et 14e flottilles continuent leur route. Déjà, la ligne sombre de la côte se détache à l'horizon. Les dragueurs avancent. Ils ont 590 tonnes, un canon de 76mm., 60 hommes d'équipage, autant dire rien en face du terrible Mur de l'Atlantique et les 10 destroyers qui les escortent sont bien faibles. Les dragueurs avancent toujours, détruisant les mines.
- Dans combien de temps fera-t-il noir? demande le commandant Brown.
- Il reste trois heures avant la nuit, sir, répond le lieutenant Van Dyck.
- Nous sommes aussi nus ici que Lady Godiva sur son cheval!
Le 5, à 21 heures 45, les dragueurs sont si près que les marins peuvent distinguer clairement tous les détails des maisons. Ils ont nettoyé les approches jusqu'à 3 milles de la côte. Mais l'ennemi ne tire pas. Il se méfie. Voici plusieurs fois que d'inoffensifs bateaux anglais se sont ainsi faufilés jusque sous la côte même et dès que des pièces allemandes ont ouvert le feu, des nuées d'avions ont dégringolé du ciel pour les écraser.
Les dragueurs continuent tranquillement leur besogne. Ils s'enhardissent de plus en plus et vont draguer les zones de bombardement. A un moment donné, le commander n'est même pas surpris lorsque le lieutenant Van Dyck lui annonce froidement:
- Nous sommes à deux milles de la côte, sir.
Le capitaine de vaisseau Jennings dirige l'ensemble du dragage. Peu avant l'aube, son travail est bien avancé : il a déjà pu réunir les deux chenaux 5 et 6 menant à Gold et 3 et 4 ouvrant une route vers Omaha.
A bord, des unités des sept flottilles anglaises qui travaillent dans l'obscurité avec les trois américaines, il y a d'autres Belges: Poskin est sur le dragueur Chamois qui sautera bientôt sur une mine, le 21 juillet; Vervynck est sur le Larne qui sautera le 15 juin ...
Les formations s'avancent vers la France, étroitement contrôlées par l'état-major installé à l'Ecole Navale HMS Dryad à Portsmouth. Lentement, les convois progressent; s'ouvrent pour laisser passer les croiseurs qui gagnent leurs zone de bombardement, stoppent, se remettent en route selon les indications des services régulateurs.
Dix petites vedettes HDML (Harbour Defence Motor Launch) font la police, marquant l'entrée des chenaux. Derrière elles s'ouvrent de longs boulevards multicolores et sinueux.
La mer est assez forte. Des équipes météorologiques réparties des Açores aux Spitzberg préviennent le généralissime des évolutions du temps. Le 4 juin, le vent soufflait à une force 6, ce qui est énorme pour les péniches de débarquement à fond plat. Comme le débarquement était fixé au 5, les premiers éléments venaient d'appareiller quand le général Eisenhower décida de remettre l'opération d'un jour. Les formations à la mer firent demi tour en roulant et tanguant. Seule la 14e flottille de dragueurs d'escadre qui venait de tomber dans un champ de mines ignoré décida de le nettoyer et resta à la mer.
Le 5 juin, dans la soirée, quand les bâtiments appareillent, le vent du O.S.O tombe progressivement de la force 5 à 4, ce qui fait toujours de 19 à 26 km/h. Les gros navires de guerre ne bougent guère, mais les Landing Crafts souffrent et peinent dans les volées d'embruns. Le mal de mer fait des ravages parmi les troupes embarquées gavées de pilules spéciales.
Deux escadres de bombardement gagnent leurs postes.
Elles réunissent six cent quarante pièces lourdes supérieures à quatre pouces avec 95.365 obus dans leurs soutes.
Le «bombarding squadron» américain commandé par l'amiral Deyo se centre sur les cuirassés Nevada, Texas et Arkansas avec deux croiseurs américains et deux français, tandis que l'escadre anglaise aux ordres de l'amiral Patterson se compose des cuirassés Warspite, Ramilies, Nelson, du monitor Roberts, quatre croiseurs anglais et un polonais.
Il y a déjà quatre jours qu'elle s'est mise en route, car les sept cuirassés, deux monitors, vingt-trois croiseurs, cent et cinq destroyers se sont entraînés dans la Clyde ou à Scapa Flow de l'autre côté de l'Angleterre et ont rallié lentement les bases de départ du sud, puis Piccadilly Circus, ce point au large de l'île de Wight d'où se font le rassemblement et les départs des différentes forces.
Il fait froid. Les destroyers piquent du nez dans la plume et roulent.
Peu avant minuit, le destroyer Jervis capte le signal lumineux d'une vedette. C'est le départ de l'aventure. La minuscule vedette indique l'approche des chenaux dragués.
- Un feu rouge 20, lance un veilleur.
Les jumelles se braquent. Au creux des vagues paraît et disparaît au gré du roulis un petit lumignon rouge, et derrière il y en a d'autres, toute une rangée qui sinue à perte de vue. Plus à gauche, clignotent les bouées vertes qui indiquent dans la nuit le milieu du chenal et plus loin encore les feux blancs qui délimitent les chenaux. Les dragueurs ont eu de la peine à mouiller leurs balises dans le vent et les courants et elles courent en zigzags multicolores et torturés.
Le célèbre peintre de marine Wilkinson, embarqué sur le Jervis, est fasciné par tous ces feux. Mais le lieutenant de vaisseau Geluyckens les ignore superbement. Cadet de la promotion du Mercator de 1940, il a rallié la Royal Navy, est sorti premier à l'Ecole Navale de Dartmouth et est depuis longtemps officier-canonnier du Jervis. Il était à Anzio quand une bombe planante s'est écrasée sur l'avant du destroyer, le coupant net. Après avoir reçu un nouveau nez, le Jervis est revenu en Angleterre pour participer au grand coup, avec ses multiples préparatifs. Rien n'a été laissé au hasard.
Régulièrement, le commandant, l'officier de communications, lui-même en tant qu'officier-canonnier et toute son équipe de direction de tir ont été appelés à Southampton. Ils y ont étudié les codes, les cartes, les plans de tir, d'immenses photos de façon à ce qu'il n'y ait aucune erreur dans l'identification des objectifs.
Maintenant, le lieutenant Geluyckens se désintéresse des bouées lumineuses. Il a fait le tour de ses pièces. Gantés et encapuchonnés d'amiante, ses canonniers sont parés. L'officier se réinstalle dans son blockhaus d'où il dirigera les deux premières phases du «ramollissement» du Mur de l'Atlantique. Il a devant lui un album entier de photos, prises à 6 milles, à 5 milles, à 4 milles, à 3 milles de distance, sous tous les éclairages possibles. Autour de lui, des matelots gardent l'œil rivé à leurs télépointeurs en direction et en élévation, tandis qu'un correcteur tient le collimateur sur le but.
Au-dessus, la nuit est remplie du grondement des transports de parachutistes. Entre minuit et 5 heures du matin, mille cinquante-six bombardiers lourds anglais lâchent cinq mille tonnes de bombes sur les dix principales batteries ennemies, qui ne sont pas atteintes mais cela perturbe les communications.
L'aube se lève. Mille six cent trente forteresses volantes américaines lâchent leurs bombes, loin vers l'intérieur des terres.
Précédé d'un petit dragueur côtier, le Jervis s'avance vers la côte, vers Gold. Il est 5 heures 30. L’heure «H» est de 7 heures 25 pour Gold (Arromanches). Les hautparleurs de radio laissent tomber l'ordre de l'amiral:
- Open fire.
A cinq milles de la côte, le lieutenant Geluyckens voit, immenses dans ses verres de jumelles de tir, les deux fameux blockhaus qu'il doit détruire, qui lui appartiennent en propre depuis le temps qu'il les voit sur ses photos, au point qu'il en rêve la nuit.
Les obus commencent par balayer le sable jusqu'aux dunes, labourant la plage, faisant sauter les mines, envoyant en l'air les poutrelles anti-char. Les obus de marine nettoient le terrain. Puis le tir s'allonge et le destroyer entame le duel avec les défenses allemandes, avec le mur. Sourd au fracas, les oreilles coincées dans son écouteur, le jeune officier belge se soucie seulement de ses corrections.
- Rouge 52 .... à gauche, encore un peu. Oui, là, la maison rouge, feu!
Le destroyer s'avance toujours vers la plage. Il n'est plus maintenant qu'à mille quatre cents mètres.
- Cease fire.
Les péniches d'assaut arrivent, dépassent les destroyers qui cessent de tirer. Les bombardiers en piqué passent une dernière fois. Et puis, soudain, toute la côte s'allume. L'ennemi est encore vivant! Il tire.
Les soldats alliés courent là-bas sur la plage, s'écroulent sous les rafales de mitrailleuses. Maintenant, le Jervis va rentrer en action pour soutenir les troupes débarquées.
Les observateurs de marine, débarqués avec l'infanterie, possèdent des photos sur lesquelles sont superposées des grilles. Il leur suffit d'appeler le navire: - Photo 27, carré x.
Le lieutenant Geluyckens retrouve sur sa photo l'objectif, le transpose en données de visées et en moins de cinq minutes fournit le tir demandé.
Cent quatre-vingts pilotes de chasse ont reçu un entraînement spécial pour guider le tir des navires. Opérant par deux, se protégeant mutuellement, ils signalent les cibles aux navires.
Les batteries allemandes de Juno sont écrasées. A Sword, par contre, la riposte est effroyable.
Dès neuf heures trente, les batteries de Gold seront réduites. Le Jervis est envoyé en renfort à Sword (Ouistreham).
La nuit tombe, les destroyers se dispersent dans les mouillages pour fournir les barrages constituant l'ombrelle antiaérienne.
Ici aussi, tout a été prévu. Dès qu'un avion est signalé dans un secteur, tous les navires tirent pendant un certain temps dans cette direction, dans un magnifique et bruyant feu d'artifice. Et comme le lieutenant Geluyckens a sa chambre sous une pièce, il n'est pas question de dormir. Pendant les trente jours qui suivront, les canonniers ne dormiront guère que tous les trois jours, chaque fois qu'ils rentreront à Portsmouth faire le plein de munitions.

Les péniches de débarquement qui vont déposer à terre la troisième division d'infanterie défilent devant le navire-amiral, le HMS Largs et les notes d'une sonnerie de clairon montent vers la passerelle où amiraux et généraux regardent partir leurs hommes.
Le sous-marin de poche X 23 qui a servi de balise avec l'X 20 pour marquer la zone de débarquement et indiquer au projecteur la limite de la zone arrive, mission terminée et vient accoster le Largs. Puants, les yeux rouges, le visage mangé de barbe, les cinq hommes de l'équipage montent à bord.
Dans la grande salle des opérations encadrées d'immenses cartes, un lieutenant de vaisseau anversois met des messages en pile et porte des indications sur les plots. Le lieutenant de vaisseau Van Riel a participé à cinquante-deux petits raids de commandos ou du service secret sur les côtes de France avant de devenir officier de renseignement de la Force S, un des quatre cents officiers des trois armes dirigeant d'une salle aveugle les mouvements des navires, avions et soldats qui bousculent lentement l'ennemi retranché sur la «Côte de Nacre», travail écrasant, indispensable à celui des mille deux cent treize navires de guerre, quatre mille cent vingt-six de transport, neuf mille avions et trois millions de soldats qui donnent l'assaut. Et l'état-major n'est pas à l'abri du danger.
Trois torpilleurs allemands surgissent soudain du rideau de fumée à 5 heures 30.
Le HMS Largs évite une torpille de justesse. Deux torpilles passent entre !es Warspite et Ramilies. Une quatrième touche et coule le destroyer norvégien Svenner.

Le capitaine de corvette Timmermans commande la 202e flottille de débarquement depuis le 13 septembre 1943 et l'entraîne depuis ce temps pour ce jour «J».


Le LCI 525 du commandant Timmermans devant la tête de pont en Normandie



Le 5 dans la soirée, il s'est mis lentement en route, avec huit de ses navires chargés de commandos du 48 Royal Marines, leurs vélos, leurs radios, mortiers et mitrailleuses.
Silencieux sur le pont des petits navires secoués par la mer, le commandant Timmermans a deux soucis: suivre l'horaire à la minute, et déposer ses commandos exactement là où ils doivent l'être à un mètre près
Sur la côte de Normandie, le soleil se lèvera à 6 heures top. La marée sera haute entre 9 heures 45 et 12 heures 45 selon les endroits. L'heure «H» est fixée à 6 heures 30 pour les plages du secteur US, 7 heures 25 à Gold et Sword, 7 heures 35 à l'aile droite de Juno et 7 heures 45 à gauche. Mais une reconnaissance ayant découvert des obstacles suspects devant Courseulles (Juno) la marche de la force J est ralentie. Pour "Timmy", l'heure «H» sera 8 heures.
Devant lui s'étalent des photos prises par des commandos à zéro pied d'altitude à trois cents mètres de distance. Le commandant prend lui-même les relèvements des repères sur la côte qui approche, les reporte sur la carte, les compare avec les photos. Ça y est ....
- Formation en flèche.
Le timonier déferle les pavillons. Les sept péniches qui suivent débordent et, le LCI(s) – Landing Craft Infantry (small) - 525 du commandant Timmermans en tête, elles avancent en fer de lance. Il y a encore cinq milles à parcourir. Mais tout reste silencieux. Les cuirassés ont cessé le tir et les destroyers avancent aux côtés des péniches.
- Ligne de front. En avant toute.
Les huit navires foncent à toute vitesse, à dix-huit nœuds. Des chars amphibies et des chars du génie ont été lancés en avant pour écraser les obstacles, mais la mer était encore trop haute et ils sont passés pardessus. Il n'y a plus qu'une solution: que les navires d'assaut se lancent eux-mêmes sur les obstacles pour les écraser. Peut-être iront-ils se clouer sur les asperges Rommel ou sauteront-ils sur les mines. C'est un risque, mais il n'y a plus le choix.

Soudain, la côte semble s'enflammer. Un feu d'enfer s'abat sur les embarcations. Les LCI ripostent de leurs oerlikons de 20mm. Le commandant Timmermans ordonne de faire de la fumée. Le 525 tire quelques obus fumigènes. Mais le rideau est trop peu dense pour gêner les batteries ennemies. Successivement un, puis deux LCI sont touchés. Emportés par leur élan, ils poursuivent leur route et atteignent la plage. Les troupes A, B et X du 48 RM se ruent à terre ... Deux autres bateaux touchent des obstacles à deux cents yards du rivage et s'immobilisent. Ils deviennent aussitôt une cible rêvée pour l'ennemi, tandis que la troupe y embarquée se jette à l'eau et continue à la nage. Les soldats dérivent, ahanent sous leur équipement, coulent ou atterrissent en désordre.
Le 525 s'avance. L'homme de barre s'écroule, tué net.
Le bateau touche un obstacle, le fracasse et le dépasse, sans sauter. Ses troupes et l'état-major débarquent. A l'entraînement Timmermans est parvenu à débarquer cent et vingt hommes en une minute deux secondes, record que les Américains ont pulvérisé avec cinquante neuf secondes, mais en se passant des rampes et au prix d'une série de jambes cassées, ce qui enlevait toute valeur militaire à leur exploit.
En attendant, des explosions retentissent. Six des huit Landing de la première vague resteront échoués, trop endommagés pour se dégager. Deux brûlent. Les troupes Z et Y sont à bord de LCI immobilisés sur des obstacles. Des LCA (Landing Craft Assault) font la navette pour les amener à terre. Les premiers commandos ont découvert un passage dans les champs de mines et progressent. De furieux combats commencent.
Le commandant Timmermans reçoit les rapports. Il donne ordre aux divers commandants d'effectuer les réparations élémentaires. Les sept LCI de sa deuxième vague touchent le sable. Il est 7 heures 40 et il y a dix minutes qu'il a atteint le sol de France, après quatre ans d'attente.
Le 525 peut reprendre la mer. Son équipe de «damage control» colmate rapidement une brèche par où l'eau suinte. Le pavois est criblé. Entre 8 heures du matin et 11 heures du soir, le bateau fait cinq fois la navette entre la plage et les transports mouillés plus au large, chargé de soldats serrés comme des sardines.
Et le 7, vers 1 heure du matin, il pousse jusqu'au village de Courseulles avec son second. Il ramasse dans une épicerie une bouteille de vin et un fromage fort, à la grande surprise de son second britannique:
- Voulez-vous dire, sir, que cela se mange?
- Et comment, mon garçon: vous autres, Anglais, vous ne savez pas ce qui est bon.
Le lieutenant commander Timmermans, de la Royal Naval Reserve, était redevenu continental.

Source bibliographique: Henri Anrys in "Congé pour mourir-Les Belges dans la guerre navale 1939-1945" Ed.P. De Meyere 1975
Crédit photographique: Musée Royal de l'Armée - Bruxelles.
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lebon
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MessageSujet: Les marins belges au débarquement de Normandie   Dim 4 Sep 2016 - 8:59


thumleft thumleft
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chris7450
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MessageSujet: Re: la marine belge et le débarquement en normandie   Dim 4 Sep 2016 - 9:26

Bien que long à lire, c'est très intéressant à savoir.

Merci Christian
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calamar1942
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MessageSujet: Re: la marine belge et le débarquement en normandie   Dim 4 Sep 2016 - 11:22

Mercie superbe document
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Archer
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MessageSujet: Re: la marine belge et le débarquement en normandie   Dim 4 Sep 2016 - 12:47

super super super super

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MessageSujet: Re: la marine belge et le débarquement en normandie   Dim 4 Sep 2016 - 13:02

 long à lire, c'est très intéressant à savoir.   super super
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Roger B.
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MessageSujet: Re: la marine belge et le débarquement en normandie   Dim 4 Sep 2016 - 15:03

Les anciens qui ont servi a l'époque du Commodore Timmermans ,le lieutenant Geluyckens (décédé récemment ) ainsi que beaucoup de marins de la RNSB ,connaissent cette page glorieuse de notre Marine,
Hélas méconnue par nos citoyens belgique
un livre que je vous conseillent "L'ODYSSEE  D'UN MARIN BELGE"
écrit par le Commodore" l'amiral de flottille  Daniel Geluyckens"
 

Lauréat du prix littéraire 1997
Association des Administrateurs
des Affaires Maritimes Françaises
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René
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MessageSujet: Re: la marine belge et le débarquement en normandie   Dim 4 Sep 2016 - 20:39

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