Des recettes de saison.

L O Ceci est un premier résultat mais combien d'autre navires échappent aux contrôles. Durant mes nombreuses années sur les bâtiments RDS (Msi & Rem) la lutte anti-pollution de concert avec l’avion du service de la gestion de la mer du nord n'a pas rapporté grand chose comme vous pouvez le lire dans le résumé des activités du UGMM(Unité de Gestion du Modèle Mathématique de la Mer du Nord) mieux connu à la FN sous le vocable BMM
Voici le texte en question:

Les résultats
Après 20 ans de surveillance et de contrôle des espaces marins belges et alentours (1991-2010) quels sont les résultats livrés par le programme de surveillance aérienne?
A la date du 31 décembre 2010, notre équipe de surveillance aérienne avait volé près de 6300 heures dont plus de 4600 au-dessus de la mer. Elle a effectué 3790 vols, dont 15 % de nuit ou pendant le week-end.
L’avion est entré en action dans le cadre d’une vingtaine d’accidents de navigation qui ont alors libéré des pollutions ou qui représentaient un grand risque de pollution. Le plus important, en ce qui concerne l’impact sur l’environnement et l’effort soutenu de contrôle, est sans conteste celui du Tricolor qui, pendant plus d’un an (2002-2003), a mobilisé les services français, britanniques, néerlandais et belges.
En ce qui concerne les déversements opérationnels des navires, l’équipe a dépisté 18 rejets autorisés par le droit international – parce qu’il s’agissait d’huiles végétales ou de produits chimiques non toxiques – et 767 infractions probables, dont 655 ont été identifiées comme des résidus pétroliers et 112 comme des substances de nature chimique ou d’origine inconnue (dont les détections pendant la nuit).
Elle a établi 40 dossiers à charge de navires. 16 de ces procès verbaux ont été remis au parquet compétent pour lui permettre d’engager des poursuites en Belgique. Les 24 procès-verbaux restants ont été transférés à des autorités étrangères, soit aux autorités compétentes de l’état côtier touché par la pollution, soit à l’état du port de destination. 40 procès-verbaux sur les 767 probables déversements illégaux, cela ne représente que 5 % des cas. Malheureusement, cela signifie que dans 95 % des cas, le navire contrevenant était déjà loin quand son rejet a été repéré par l’avion.
Nous avons toutefois toutes les raisons de penser que ces poursuites ont un effet dissuasif sur les pollueurs potentiels. En effet, le nombre de rejets observés est en diminution significative (fig. 1): dans les années 90 on observait environ 50 rejets d’hydrocarbures par an (soit en moyenne 0,23 détections par heure de vol ou une détection toutes les 4 heures et demi). Depuis l’an 2000, on observe moins de 25 rejets d’hydrocarbures par an (soit en moyenne 0,11 détections par heure de vol, ou une toutes les 10 heures de vol). Le total des estimations de volume rejeté est, lui aussi, en diminution et ce de manière significative (fig. 2): d’un volume annuel moyen d’hydrocarbures de presque 100 tonnes dans les années ’90, à un volume d’à peine encore 30 tonnes depuis l’an 2000 –une diminution des volumes encore plus forte s’opérant ces dernières années. Cette baisse spectaculaire en volumes annuels doit être nuancée car la surface polluée annuellement ne suit pas la même tendance (fig. 3), ce qui correspond au phénomène bien connu de dispersion rapide en mer d’une pollution par hydrocarbures, et qui permet même à un petit déversement de polluer une surface importante.
et si vous aimez de la lecture    voici le rapport de l'an 2012.

Rapport d'activité 2012

Salut    

Ref:  www.mumm.ac.be/FR/Monitoring/Aircraft/results.php

bonjour les amis
pour changer des quarts a la coupée et autres sujets a discutions
voici autre chose
les coulisses du film la BATAILLE d'ENGLETERRE.
(comment le film a été réalisé)
C'est pas marine mais je pense intéressant a vous d'en jugé:

La Bataille d'Angleterre



Entièrement consacré aux escadrilles de chasse britanniques, ce film est en soi exceptionnel car il a exclusivement pour vedettes les pilotes de chasse. Ce conflit est le premier à mettre en scène uniquement la puissance aérienne. Le film se veut réaliste pour l'époque, et les avions se veulent fidèles, les Supermarine Spitfire et Hawker Hurricane étant des appareils d'époque en état de vol, la reconstitution des combats conforme aux évènements historiques et aux stratégies d'époque tandis que l'usage de maquettes fidèles à ces appareils font illusion dans les scènes de crash.
La production du film a embauché le capitaine Hamish Mahaddie


, ancien commandant d'un groupe de bombardement, pour rassembler les avions nécessaires. Il réussit à en trouver une centaine, ce qui en faisait "la 35e force aérienne du monde".
La production a réussi à trouver et acheter 27 Spitfires, dont 12 en état de voler. La plupart étaient de version plus récente (Mk IX ou XIV) aux Mk I et Mk II utilisés en 1940. Ils durent être maquillés ou utilisés en arrière plan. Les avions au sol étaient des modèles réalisés en studio ou des Spitfire non opérationnels.
Il n'y avait dans le monde que six Hawker Hurricanes qui furent récupérés par la production, dont trois en état de voler. C'était un problème, car pendant la bataille d'Angleterre, les Hurricanes,


bien que moins performants que les Spitfire étaient plus nombreux. Certains faux Hurricanes furent reconstitués pour le film à partir des avions espagnols semblables au Me-109

(notamment pour trois "Hurricanes" d'arrière plan dans la scène où les pilotes polonais attaquent).
La production ne trouva qu'un seul Stuka Junkers Ju 87 de disponible. Les séquences d'attaque avec de nombreux Stukas ont été réalisées avec des maquettes radio commandées. Avec un œil attentif, on peut voir que les avions sont de plus petite taille et réalisent des figures trop brusques pour des avions de taille réelle.
Les avions allemands ont été trouvés auprès de l'armée de l'air espagnole qui possédait encore à l'époque

50 Heinkel He 111 construits sous licence. Ils étaient utilisés pour la formation des pilotes, le parachutage et le remorquage. L'Espagne a prêté 17 HE-111.
Pour simuler les Messerschmitt Bf 109E (chasseur en service dans la Luftwaffe durant cette bataille), la production a acheté 28 Hispano



1112 "Buchon", dérivé espagnol du Messerschmitt Bf 109G à moteur Rolls-Royce Merlin (le moteur du Spitfire et du Hurricane!) et qui resta en service jusqu'aux années 1960. Les ailes ont été raccourcies de 30 cm pour ressembler davantage aux avions originels ce qui les rendait plus difficiles à piloter. Le capot quant à lui reste celui du Bf 109G . Par ailleurs, l'insigne d'unité des chasseurs allemands est complètement fictif.
La production reçut l'autorisation de repeindre les avions avec les couleurs et les croix noires allemandes, car les marques amovibles initialement envisagées s'arrachaient en vol.
Par contre, elle ne disposa que d'un seul transport Junkers Ju 52 en état de marche.
Et elle ne trouva aucun chasseur bimoteur Messerschmitt Bf 110. De ce fait le vol de He-111 venant de Norvège pour attaquer le nord de l'Angleterre est sans escorte dans le film. Alors qu'en réalité, il était escorté par des Me-110 d'ailleurs peu efficaces dans la pratique en tant que chasseurs.
Les Spitfires étaient pilotés par des pilotes anglais, les Messerschmitt par des pilotes espagnols (de la base de Tablada près de Séville) dont certains avaient fait la guerre d'Espagne en 1936 du côté des nationalistes en pilotant des avions allemands. Il y avait aussi 4 pilotes privés du Texas (dont 2 vétérans de la guerre) de la Confederate Air Force possédant leur propre avion historique et pilotant tout ce qui vole. Notamment l'attaque spectaculaire de Me-109 en rase mottes au début du film.
Les scènes avec les Spitfires

ont été filmées en Angleterre et celles avec les He-111 en Espagne : seuls 2 He-111 et 17 Me-109 sont allés en Angleterre pour filmer le survol de Londres. C'est le montage qui a permis de réaliser les séquences avec l'ensemble des avions. On voit des différences de nébulosité entre des séquences successives.
Les scènes avec des Allemands supposées se dérouler sur la Manche face à l'Angleterre ont été tournées près de Saint Sebastien en Espagne, en amenant les voitures d'époque nécessaires; notamment celles montrant les préparatifs du débarquement allemand et celles avec Hermann Goering. La production a évoqué ses difficultés à trouver des figurants espagnols susceptibles de passer pour des Allemands. De même, la séquence du bombardement de Berlin a été tournée à Saint Sébastien qui à l'époque ressemblait encore à une grande ville des années 1940. La locomotive à vapeur du train de Goering n'est pas un modèle français, mais un modèle des chemins de fer espagnol, mais qui ne fut mis en service qu'en 1951. La production raconte que dans l'histoire réelle, Goering était tellement furieux de ne pas avoir éliminé les avions anglais qu'il donna l'ordre au train de partir immédiatement pour Paris, en arrachant les câbles électriques et de communications qui le reliaient à la gare locale. Mais la production n'a pas osé reprendre cette scène qui aurait paru irréaliste.
Une partie des scènes aériennes a été tournée en France, à Dinant et au Touquet, car la mauvaise météo en Angleterre empêchait de filmer.
Une partie des scènes aériennes a été tournée à partir d'un hélicoptère, qui avait l'avantage de constituer un point fixe, facilement repérable par les divers avions. Une autre partie a été tournée à partir d'un bombardier North American B-25 Mitchell modifié pour héberger des caméras dans son nez et dans la tourelle de queue. Il était particulièrement destiné à filmer les formations de He-111 en les accompagnant. Le B-25 était peint de couleurs vives pour être bien identifié. Il avait été baptisé "le monstre psychédélique".
Une grande partie des séquences anglaises a été tournée à l'aérodrome de Duxford au nord de Londres qui datait de l'époque et était encore à peu près en état.
Les séquences du blitz à Londres ont été réalisées en faisant sauter et incendiant des immeubles promis à la démolition dans le quartier populaire des St Katharine Docks de l'East End,


devenu depuis le moderne quartier des affaires de Canary Wharf




Des habitants de l'East End, dont les plus âgés avaient connu le blitz, ont servi de figurants et ont revécu cette période avec beaucoup d'émotion.
La critique a également reproché à ce film son doublage en français parfois douteux et sa succession indifférenciée de combats aériens, aux scènes parfois plusieurs fois reprises, scènes restant néanmoins cultes et ayant été partiellement reprises et remasterisées pour le film tchèque Dark Blue World réalisé par Jan Sverak en 2001.
Le milieu aéronautique britannique reproche à ce film la scène de destruction d'un hangar sur un aérodrome de la RAF.

Pour les besoins de cette scène, un des précieux hangars datant de la première guerre mondiale de l'aérodrome de Duxford y fut réellement et volontairement détruit.
La présence française dans la RAF est attestée par UN pilote français, enlevé in extremis, en passager, sur un Hurricane, et qu'on retrouve, vivant, dans la dernière séquence. Dans la réalité, c'est trop, et pas assez. Dans la bataille d'Angleterre proprement dite, de juillet à octobre 1940, il n'y a pas eu de pilote français, même s'ils étaient déjà présents en Angleterre, mais à l'entrainement. En revanche, il y a eu dans la RAF, de 1940 à 1942, 500 pilotes français, dont 412 ne sont pas rentrés. Le même pourcentage de perte que tous les autres personnels de la RAF.
Lors du tournage du film en 1968, Lord Dowding

fut invité à visiter les décors, en particulier la reconstitution de son bureau. Pour mieux se rendre compte des efforts de reproduction du décor -- tout avait été respecté jusqu'au plus petit détail

on demanda à Lord Dowding de s'asseoir à la réplique de son bureau, ce qu'il fit. Lorsqu'on lui demanda ce qu'il en pensait, il regarda autour de lui puis répliqua "It's like coming home

  

Bonjour Christian tres interesant a lire mais il y avait egalement plusieurs pilotes belges en engletairre et des pilotes tres conue des As

J'essaierai celle-ci très bientôt, merci Christian

@Wiro49 - elle doit être très délicieuse mais trop de travail pour moi qui n'aime pas cuisiner, seulement manger

tout a fait d'accordavec toi
Cent trente-quatre pilotes belges ont servi dans leurs rangs, trente-quatre ont perdu la vie.
en voici un peux de leurs histoire:

le général Mike Donet était qualifié pour raconter l'histoire des pilotes belges qui combattirent de 1940 à 1945 dans la Royal Air Force ?

Personnellement, il réalisa en 1941 un véritable exploit en s'évadant de Belgique à bord d'un avion d'entraînement, à la barbe de l'occupant. Il rejoignit ainsi les quelques courageux aviateurs belges qui avaient gagné la Grande-Bretagne après l'armistice français. Incorporé dans la RAF, il commanda par la suite le 350 Squadron, la première escadrille belge, et obtint la Distinguished Flying Cross. Revenu en Belgique après la chute du Reich, il fut chargé de former ce qui est devenu la Force aérienne belge.

Des héros de sa trempe, il y en eut beaucoup parmi les pilotes belges. On n'oubliera pas, par exemple, le mitraillage de l'immeuble de la Gestapo,

avenue Louise, par Jean de Selys Longchamps, dont un buste commémore sur place le souvenir.




ses funérailles

Il y eut aussi Georges Jaspis qui, le 19 janvier 1944, signa la centième victoire de nos pilotes en abattant un Ju88 dans la propriété de sa mère, non loin de Wavre.

Il y en eut encore bien d'autres dont le général Donnet raconte les combats et les aventures dans son livre. Les aviateurs belges furent présents à la bataille d'Angleterre, à Dieppe, à la bataille de l'Atlantique, pendant les campagnes du désert africain et lors des débarquements de Sicile et en Italie. Ils se retrouvèrent au débarquement de Normandie, participèrent à la libération de la Belgique, à l'offensive des Ardennes et combattirent jusqu'à la défaite de l'Allemagne.

À leur tableau de chasse : 161 victoires confirmées, 37 avions probablement détruits et 61 endommagés, sans compter 42 bombes volantes abattues.

Ils ont permis à notre drapeau de flotter parmi ceux des nations alliées lors de la victoire
Voici leurs noms:

M. BUCHIN
R. de CANNAERT d'HAMALLE
B. de HEMPTINNE
R. de HEMRICOURT de GRUNNE
F. de SPIRLET
G. DOUTREPONT
A. JOTTARD
D. LE ROY du VIVIER
R. MALENGREAU
J. OFFENBERG
V. ORTMANS
J. PHILIPART
E.SEGHERS
A. VAN DEN HOVE D'ERTSENRYCK
W. VAN LIERDE

Quatorze autres (pilotes, observateurs et mitrailleurs)  furent répartis, après une courte adaptation sur Bristol Blenheim, entre les Squadrons 235 et 236 du Coastal Command.  Voici leurs noms:

L. DEJACE
R.DEMOULIN
GIOVANNI DIEU
H. GONNAY
L. HEIMES
L. JAVAUX
J. KIRKPATRICK
H. LASCOT
O. LEJEUNE
A. MICHIELS
L. PREVOT
R. ROMAN
A. VANWAYENBERGHE
F. VENESOEN

Rappelons que tout ceci se passait à une époque où il n'était pas encore question de constituer un gouvernement belge à Londres ce qui ne sera fait qu'après la Bataille d'Angleterre.
Vingt-neuf aviateurs belges se trouvaient donc disséminés dans des escadrilles de la R.A.F. Intégrés au sein de l'aviation britannique ils travaillèrent aux côtés de leurs camarades anglais et alliés avec une ardeur et un cran que le commandement anglais a maintes fois reconnu par l'octroi de hautes distinctions.
Pendant cette mémorable période de l'histoire, nos compatriotes comme leurs camarades se dépensèrent sans compter, volant sans répit des heures entières, ayant tout juste le temps de se poser pour se ravitailler en munitions et en carburant et ne se nourrissant que d'une maigre collation, avalée en hâte entre deux missions.
La Belgique était donc présente dès le départ, dans le ciel d'Angleterre au moment où se déroula la formidable lutte dont l'issue changea le cours de l'histoire.
Il ne faut surtout pas oublier que si la Luftwaffe avait su obtenir la suprématie aérienne, l'invasion de la Grande-Bretagne aurait probablement réussi et l'Angleterre occupée à son tour.
Il n'y aurait jamais eu de débarquement en Normandie, ni de Libération des camps, ni de Libération tout court.
Vingt-neuf Belges ont donc pris part à la défense du dernier bastion de la Liberté.
Vingt et une victoires confirmées et six probables sont inscrites à leur palmarès entre le 11 août et le 31 octobre 1940.
Sept d'entre eux y ont perdu la vie, deux autres furent grièvement blessés.
Six des sept tués Belges se trouvent sur le tableau d'honneur des aviateurs tués au cours de la Bataille d'Angleterre, parchemin déposé à l'abbaye de Westminster dans la chapelle érigée à leur mémoire et dont les vitraux reprennent les insignes des escadrilles.
Le plus jeune de ce groupe de braves trouva la mort au-dessus du comté de Kent le jour de la Toussaint 1940; il s'appelait de Cannaert d'Hamalle. Il avait 21 ans… et était arrivé le premier en solitaire le 20 juin  à Plymouth avec un convoi de Polonais.





Le 17 juin 1941, François de SPIRLET abat un Me au large du TOUQUET. Le 22 juin 1941, au-dessus de la Manche, son appareil reçoit un projectile en plein moteur. Blessé à la jambe, il est repêché par une vedette de la RAF et transporté à l’hôpital de Ramsgate. Le 20 juillet 1941, il obtient le grade de Flying Officer et le 25 août il est nommé « acting » Flight Lieutenant. Le 29 de ce même mois, après que l’escadrille ait été déplacée à Gravesend, il obtient sa seconde victoire en descendant un Me109E près de Gravelines. Le 31 octobre 1941, il est commissionné lieutenant de réserve d’Aéronautique et le 26 février de l’année suivante, il obtient le grade de capitaine de réserve d’Aéronautique.
Au mois d’avril 1942, l’escadrille a été équipée de Hawker Typhoon Ia et opère depuis l’aérodrome de Duxford. Le 26 juin 1942, quatre Typhoon décollent de Duxford en formation serrée. Le pneu gauche du Typhoon de François de SPIRLET éclate et le pilote qui ne peut éviter la collision avec son numéro 2, part en chandelle, fait une abattée et percute le centre de la plaine. C’est sans vie qu’on le retire des débris de son appareil.

un peut long mais il est de ma région
voici son histoire


Le Colonel Aviateur BEM Remy VAN LIERDE est né à Overboelaere le 14 août 1915. Il entre au service actif en septembre 1935 et est admis dans le personnel navigant élève en novembre de la même année. Breveté pilote en avril 1938, il passe au 1er Régiment d'Aéronautique. Affecté à la 3e Escadrille (Feuille de Houx), il effectue plusieurs missions de reconnaissance au cours des premiers jours de la Campagne de 1940. Abattu par la DCA allemande le 16 mai 1940, il sera transféré dans divers hôpitaux dont celui de Bruges d´où il parvient à s´évader le 29 mai.

En septembre 1940, il quitte la Belgique occupée et passe en France puis en Espagne. Il est malheureusement arrêté par les autorités espagnoles pour avoir franchi illégalement la frontière et doit subir les rigueurs des prisons espagnoles dont celles du tristement célèbre camp de Miranda. II parvient néanmoins à rejoindre I'Angleterre en juillet 1941 où il s´engage immédiatement dans la RAF.

Passé à la section belge de la RAF, il effectue une conversion et, promu "Pilot Officer" il est versé à l'Operational Training Unit 57 en octobre 1941 avant d'être affecté en janvier 1942 au Squadron 609 où il totalise 250 heures de vol sur Typhoon. C´est dans cette unité que, le 26 mars 1943, il effectue une mission. dans la région de Chievres où se trouve une base d´aviation allemande située non loin de 1'endroit où vit sa famille. Alors qu´il se trouve à quelques kilomètres seulement de cet aérodrome, Van Lierde voit décoller un appareil de transport ennemi. Il le prend en chasse et l'abat sous les yeux de sa femme et des habitants de Cheivres accourus pour assister au spectacle. Quelle ne fut pas sa surprise, après la guerre, de trouver dans le fond de son jardin, des morceaux de cet appareil, jalousement conservés par sa femme. Flight Lieutenant en septembre 1943 et Squadron Leader en février 1944. Van Lierde est successivement désigné pour la Central Gunnery School et pour la RAF Section de Manston.

Il demande à reprendre du service en operation, acceptant ainsi d'abandonner son grade de Squadron Leader et est affecté Squadron 3 où il abat 20 bombes volantes, puis au Squadron 164 en août 1944. Nommé à nouveau Squadron Leader, il participe à la tête de cette Escadrille britannique à la défense aérienne des forces d´invasion. Le Colonel Van Lierde compte, à la fin de la guerre, un sérieux palmarès à son actif : 7 avions détruits. 1 avion endommagé, 37 bombes volantes abattues, 250 véhicules et 6 navires endommagés. 9 locomotives détruites. Cet impressionnant tableau de chasse aide à forger sa réputation. Il est d'ailleurs le seul pilote belge à porter 2 bars sur sa "Distinguished Flying Cross" (DFC) accordée par Sa Majesté. le Roi d'Angleterre. Surnommé "l'as belge des bombes volantes", le Colonel Van Lierde n´a cependant pratiqué qu´une fois la technique dite de déviation des V1, technique trop dangereuse, étant donné qu´un détonateur pouvait être attaché à l'aile et que la manœuvre pouvait endommager l'aile de l´avion. Il était plus simple, selon lui, de l´abattre au canon.

En mai 1945, le Squadron Leader Van Lierde est désigné successivement pour le 84 Group Support Unit et le Belgian Recruting Mission for Liaison Duties au Quartier Général de la 2d Tactical Air Force. En août 1945, il est affecté au Squadron 350 puis, de retour en Belgique, est commissionné Major en juin 1946 et prend le commandement du "A" Wing (1 Wing de Chasse à Beauvechain) en novembre de la même année. D´octobre 1947 à novembre 1950 il est Chef du Bureau Ops au Groupement des Opérations. C'est pendant cette période qu´il suit les cours au RAF Staff College en 1948. Désigné d'abord comme Chef de Détachement de la Base de Chièvres et ensuite Commandant du 7 Wing de Chasse le 1er décembre 1950, il obtient en 1953 son Brevet d'Etat-Major à I'Ecole de Guerre pour occuper ensuite l´emploi de Chef d'Etat-Major du Groupement des Opérations.

Le Major aviateur Van Lierde est nommé Aide de Camp du Roi Léopold III en septembre 1953. C´est en novembre 1958 qu´en compagnie du capitaine Yves Bodart , il se rend en Angleterre au terrain d´essai de 'HAWKER AIRCRAFT LTD' à Dunsford afin de prendre contact avec le monoplace d´interception "Hawker Hunter" dont la Force Aérienne Belge sera dotée prochainement. Pour la première fois, deux pilotes belges vont traverser le "mur du son" à bord d'un chasseur à réaction.

Promu Lieutenant-Colonel en septembre 1954, il est nommé Chef de Cabinet Adjoint du Ministre de la Défense nationale en septembre 1956.

Nommé Colonel en septembre 1958, le Colonel aviateur Van Lierde prend, début 1959 le. commandement de la base de Kamina. il s'y distingue en maintenant intact. par sa compétence et son énergie, le dynamisme des troupes des Forces Terrestre et Aériennie perpétuellement en alerte et lancées inopinément dans des operations très délicates et très urgentes. Il a réussi dans ses relations avec l'ONU à sauvegarder le prestige et l´honneur des Forces belges et à maintenir l´autorité nationale sur la Base jusqu'à l'extrême limite permise par les impératifs politiques. Son action a également permis le sauvetage d'un grand nombre de réfugiés.

De retour en Belgique, il occupe successivement les fonctions de chef du Bureau Ops à la Présidence du Comité des Chef d'Etat-Major, Commandant du 7 Wing de Chasse et Commandant de la Base de Chièvres. Pensionnè le 1er janvier 1968, le Colonel Van Lierde est decéde le 8 juin 1990.


Le Colonel Aviateur BEM Remy Van Lierde, DFC est parrain de la promotion d'élèves-pilotes 89A


VAN LIERDE Remy, S/L (RAF ...)
Distinguished Flying Cross

chris7450 a écrit:

J'essaierai celle-ci très bientôt, merci Christian

@Wiro49 - elle doit être très délicieuse mais trop de travail pour moi qui n'aime pas cuisiner, seulement manger

Oui, en effet, c'est du boulot, mais ça en vaut le coup.
Maintenant, c'est préférable de le faire pour six personnes ou plus, car, le travail n'est pas beaucoup plus long que pour quartes personnes.
  

Bonjour Christian mercie pour tout les informations tres interesantes

Je pense que le sujet n'est pas à sa place dans la rubrique "Rechercher un ami"

j'aprécie les remarques:thumleft: 
ce qui me fait chercher aussis d'autres sujets;
parfois autres sujets que la marine, mais qui peuvent me changer des coups de queulles dans certains postes pour des paquotilles.....et blablabla ( Je ne vais pas sur Facebook ni MP sur le site)
et le plaisir de vivre aussi dans ce monde maritime et autre endroits que l'on ignore ou oubliers "REMEMBER"   

Même si ce sujet n'est pas naval, il est très intéressant.  

Bosco a écrit:

Je pense que le sujet n'est pas à sa place dans la rubrique "Rechercher un ami"

Le "déménagement" d'un sujet est réservé aux chefs
Les recettes quel que soit l'endroit où elles sont mises ne m'empêchent pas de saliver !

SCHOETERS CHRISTIAN a écrit:

.... mais qui peuvent me changer des coups de gueules dans certains postes pour des paquotilles.....et blablabla   

Laisses-les glisser sur ton indifférence, nous on aime !

bonjour Chris
j'ai demander a Olivier de déplacer pour ne pas avoir de conflits avec qui que ce soit
 
bon dimanche

Ici un autre sujet que tout le monde connait trés bien a force d'y être venu faire escale

la base de sous-marins de Brest



La construction de la base de sous-marins de Brest commença au début de 1941


et durant l’été de la même année les 1ere et 9eme Flotilles d’U-boats venues d’Allemagne s’installèrent à Brest.




Le bunker fut construit en deux phases ; la première comprenait 13 alvéoles à sous-marins, et la seconde 9 alvéoles. Le bunker mesurait 332 mètres sur 192 et la toiture était épaisse de près de 3.60 m. En conséquence l’épaisseur du toit fut portée à  6 mètres. Cela fait du bunker de Brest le plus grand bunker à  sous-marins construit par les allemands durant la guerre.



Pendant le conflit, Brest fut attaqué plus de 80 fois par les bombardiers alliés, mais ce n’est pas avant Août 1944 qu’ils réussirent à perforer le toit des alvéoles quand le bunker fut touché directement à 9 reprises par des énormes  bombes“Tallboy”.



5 des bombes parvinrent à percer le toit mais ne causèrent  étonnamment que peu de dégâts à l’intérieur du bunker et aucun U-boat ne fut perdu.

Le dernier U-boat quitta Brest le 4 septembre 1944 sera l'U-256 du capitaine de corvette Heinrich Lehmann-Willenbrock.


Après un siège d’un mois et de lourdes pertes, le VIII Corps américain libère Brest après de furieux combats, il ne restera que l'U-415 (Type VII C), de l'O.L. Herbert Werner, dans l'alvéole n°4.
Le bunker de Brest  est toujours en service aujourd’hui avec la marine française et base du 2e GPD (Groupe Plongeur Démineur).

• Dimensions : 300 x 175 x 18 mètres.
• 15 bassins dont 10 cales sèches.
• Présence de murs de 1 à 2 mètres d'épaisseur pour séparer les différents bassins.
• Côté mer les bassins sont fermés 1/3 supérieur par une dalle de béton et en dessous par des volets métalliques mobiles pare-éclats.
• Dalle de couverture 4,20 mètres au début puis renforcée à 6,10 mètres.
• Aux angles ont été construits des bunkers supportant des matériels deFlak.

Merci Christian pour toutes tes contributions.
C'est la diversité des sujets qui assure l'intérêt et la pérennité du forum.
Je te souhaite un bon dimanche.