QUELS SONT CES NAVIRES ?

merci vic

je t"adoube comme chevalier de l'ordre du bison couillu et tu le mérites

je te remercie et tu me fais honneur
vieux pilchard

revenons à nos moutons

Salut Christian,
Irene of Bridgewater

exact vic












construit en 1907
dernier caboteurde la Ketck West Contry
il a navigué pendant 60 anspour la marine marchande britanique

The History
Built by F J Carver and Son in Bridgwater, 1907, Irene is the last of the West Country Trading Ketch's still under sail. She sailed for 50 years as part of the fleet of British Merchant vessels through two world wars and a Great Recession.


For many years she belonged to the Bridgwater Brick and Tile Company plying the waters of the Bristol Channel between Bridgwater and Ireland, carrying cargoes of tiles and bricks. Later she was used for transporting coal and clay around the coast.
She was built to be beached and often unloaded her cargo into carts to be taken by horse across the sands to small isolated communities.
She retired from her trading service in 1960 and then changed hands a few times before being converted to a house boat.


In 1965 she was found in a derelict state in the Hamble river by her present owner, Doctor Leslie Morrish. He bought her for £2,500.00 and began a restoration job that lasted nearly 20 years. His initial task was to motor-sail Irene around to Brentford on the Thames, Irene's home for the next 15 years. The trip was not without mishap; going under Hammersmith Bridge the bowsprit stuck in the last span of the bridge, pierced the pavement, shut the bridge in the rush hour and cut off the gas supply to half of south London. It was a dramatic start to a new life.
When Irene reached Brentford Leslie Morrish and his family lived on board using her as a house boat and restoring her at the same time. Once she had been restored to her former glory she was used for many commercials, film and fashion shoots. Irene played the part of "The Flying Dutchman" in the epic film biography of the composer Richard Wagner.
Four years ago Irene undertook the Atlantic and made the crossing to the Caribbean where she has been available for exclusive charter ever since.

I'll See You in My Dreams
Bridgwater is in Somerset, on the river Parret. In 1907 a lovely ketch was launched - a merchant vessel of 98 tons. She plied the seas with a grace and dignity until patterns of commerce changed and her majesty declined. Faltering and enfeebled the ship retired. A queen yet. Her reign was over, but her magic remained. One day a young man, a dealer in dreams and delusions, looked on her. "Let me sell you a dream young man", the ketch incanted. "It will cost you your life, your fortune, your soul". The dreamer looked and saw nothing of the peeled paint, the tarnished brass: he saw only a sailing ship of vitality and beauty: and he fell in love. He yearned to posses her; he fought many battles, he dreamed many dreams and one day the ship was his. The dream she sold cost him dear - but the dream was his own. He lives it still Lives it......or dreams it? What answer can there be to that which is not a question? Man and ship inhabit that fantasy world of reality, that real world of fantasy.

on continue pour l'apéro

le pamir voilier saisi par néo zeelandais début ww2


Il assura ensuite 10 liaisons commerciales entre la Nouvelle-Zélande et San Francisco puis Vancouver et finalement une liaison vers l’Europe en 1947 - 1948. En 1948, il fut restitué à Erikson et assura un dernier transport depuis l’Australie. Lors de son voyage vers la Finlande, il fut le dernier voilier de commerce à doubler le Cap Horn en 1949.

Je vois que Mike est toujours fidèle au poste...

SALUT

c'est un bateau de la cgn croisiéres sur le lac léman suisse

je retourne sur le site de la cgn

A+

Bien Mike mais encore.....

LE SAVOIE probablement



aprés je te passe la liste de toute la flotte de la cgn

bonne réponse Mike pour le PAMIR


Comme le PASSAT, le voilier de commerce PAMIR appartenait à la série des P-liners de l'armement allemand Reederei F. Laeisz, lors de sa construction en 1905. Egalement affecté au transport des nitrates chiliens, il assura huit voyages entre Valparaíso ou Iquique et Hambourg jusqu'en 1914. Pendant toute la période de la Première Guerre mondiale, il resta désarmé aux Canaries, après quoi il fut donné à l'Italie en dommages de guerre. Le gouvernement italien le revendit en 1924 à son ancien propriétaire, F. Laeisz, et le PAMIR reprit ses rotations sur l'Amérique du Sud... jusqu'en 1931, date à laquelle il fut racheté par l'armement finlandais Erikson qui le dédia, comme le PASSAT, à la ligne vers l'Australie, ligne qu'il assura pendant huit ans pour le transport du blé australien.
Réquisitionné par les Britanniques au début de la Seconde Guerre mondiale, il fut d'abord utilisé comme transport de marchandises, puis affecté à l'Ecole Navale néo-zélandaise. Il échappa aux U-Boote durant ses six voyages océaniques. A la fin du conflit, il fut rendu à son propriétaire Erikson, mais celui-ci ne pouvait plus le faire naviguer de façon rentable. Le navire allait donc être démoli, ce qui émut profondément l'opinion publique allemande. Comme le PASSAT, il fut racheté par l'armateur allemand H. Schliewen (Lübeck), motorisé (moteur auxilaire de 900 ch) et affecté à la ligne Europe - Amérique du Sud. Arborant fièrement le pavillon allemand, il quitta Hambourg, son port d'attache, le 10 janvier 1952, pour faire route vers Rio de Janeiro. Il ne fit que deux voyages car, au retour du second, en 1952, son armateur se trouva aux prises avec des créanciers et le PAMIR fut immobilisé à quai, de même d'ailleurs que le PASSAT. Les deux voiliers restèrent ainsi au "quai de l'oubli" jusqu'à la création, en 1955, de la Fondation Pamir & Passat regroupant une quarantaine d'armateurs allemands. Remis en état, les deux navires reprirent en 1956 leurs rotations de conserve vers l'Argentine (à la fois comme navires de commerce et comme navires-écoles pour l'armement Zerssen et Cie). Les deux navires quittèrent Hambourg le 1er juin 1957. C'était, pour le PAMIR, le sixième voyage vers Buenos Aires, ce sera hélas le dernier

Naufrage du PAMIR — Rappel des faits
Début septembre 1957. Le PAMIR chargea à Buenos Aires 3 780 t d'orge destinées à Hambourg. L'orge en vrac (90 % de la cargaison) fut réparti dans les six cales du navire . Les 10 % restants, en sacs, furent posés au-dessus de l'orge en vrac pour le stabiliser et minimiser l'effet éventuel de "carène liquide" en cas de fort roulis causé par du mauvais temps. Le capitaine Hermann Eggers (ci-contre), qui le commandait habituellement (déjà cinq voyages effectués) se fit exceptionnellement remplacer car il était souffrant. C'est un autre capitaine très expérimenté, le Commandant Johannes Diebitsch (ci-dessous), qui le releva pour ce nouveau voyage. L'équipage complet comprenait 86 membres dont 52 cadets (le navire commercial était en même temps navire-école pour les futurs officiers de la Marine marchande allemande).



Sur les 34 marins brevetés, 20 connaissaient parfaitement le voilier pour y avoir déjà effectué plusieurs voyages. La qualité de l'équipage, un instant mise en doute au lendemain du naufrage par certains médias ne semble pas devoir être retenue. Ce serait plutôt un phénomène météorologique inattendu qui a abouti à ce drame. Une polémique s'engagea également à propos du chargement : les ballasts auraient été remplis de céréales pour augmenter la capacité de chargement, ce qui aurait évidemment empêché de ballaster pour compenser la gite après le ripage de la cargaison lors de la tempête. La littérature n'est pas unanime sur ce sujet, je ne trancherai donc pas. De même, le nom de l'ouragan fatal est tantôt Carrie (comme sur la carte ci-dessous), tantôt Currie.L'orthographe incertaine de cet ouragan ne changera malheureusement rien au drame du 21 septembre 1957.
Les trois premières semaines de navigation se déroulèrent sans aucun problème, mais le 20.09, un bulletin météo annonça aux officiers du PAMIR un fort ouragan venant des Iles du Cao Vert et se dirigeant vers l'Amérique du Nord. Ce phénomène n'était pas rare dans l'Atlantique à cette époque de l'année. Mais, et c'est sans doute là l'origine du drame, ce fort ouragan ne suivit pas la route habituelle des cyclones, SE-NO, mais obliqua brutalement vers l'Est une fois arrivé au niveau des Bermudes, comme le montre la carte ci-contre. Et, le 21.09, vers 15h (heure de Greenwich), il s'abattit sur le PAMIR encore toutes voiles dehors. La violence du vent (N-NE force 12) et la mer déchaînée ne permirent pas au voilier de réduire sa toile à temps, le mât de misaine se brisa, les voiles se déchirèrent et le voilier devint un ludion à la surface de l'océan, dans des vagues monstrueuses. La cargaison ripa et le voilier gita de plus en plus, menaçant fortement sa stabilité. Dès que le SOS lancé par le PAMIR (« De DKEF stop. Quatre-mâts barque PAMIR dans l'ouragan stop. Position 35° 57 nord et 40° 20 ouest stop. Voilure arrachée stop. 45° de gîte stop. En danger de sombrer. ») fut capté et retransmis par la station radio anglaise Portishead, de nombreux navires se déroutèrent pour se porter au secours du célèbre navire-école en perdition à environ 550 milles au sud-ouest des Açores (La station radio Portishead, ouverte en 1928, fonctionna jusqu'en 2000.).
Citons les premiers navires arrivés sur les lieux : les cargos américains PRESIDENT TAYLOR et PENN TRADER, le cargo anglais MANCHESTER TRADER, le contre-torpilleur canadien CRUSADER, le pétrolier anglais SAN SILVESTER, le pétrolier norvégien JAGUAR, le cargo allemand NORDSEE, le vapeur anglais TACOMA STAR (de la Blue Star Line), le remorqueur de haute mer néerlandais SWARTE ZEE, etc.

Les dernières heures passées à bord du PAMIR telles que relatées plus tard par l'un des survivants
« Vers 8h samedi 21 septembre, nous reçûmes le premier avertissement qu'un ouragan couperait notre route deux heures plus tard. On nous donna l'ordre de parer le bâtiment pour la tempête. On envoya tous les hommes dans les hauts. Mais avant qu'ils aient pu commencer à réduire la voilure, l'ouragan s'écrasait sur nous.
Le Capitaine Diebitsch donna aussitôt l'ordre de carguer les voiles. Mais il était trop tard. Un énorme coup de vent les arracha et brisa le mât de misaine. Dès cet instant, tout se précipita. Cela alla si vite que personne ne saurait dire au juste ce qui arriva. La tempête nous prenait de flanc. La gîte fut d'abord de 30°, puis de 35°, enfin de 40°. L'indicateur de gîte n'en indiquait pas davantage. D'énormes vagues traversaient le pont.
On appela "Tout le monde sur le pont". L'équipage passa les gilets de sauvetage. Le navire penchait de plus en plus et tremblait sous la puissance des coups de mer. L'inclinaison du pont était telle que nous ne pouvions plus garder notre équilibre. Impossible de mettre les canots à la mer. Nous nous cramponnions au bastingage à tribord. Le côté bâbord était déjà sous l'eau. Lorsque le bâtiment se retourna, d'un seul coup, nous fûmes précipités à la mer, en tas. Beaucoup d'entre nous se noyèrent immédiatement. Ceux qui en avaient encore la force essayèrent de s'éloigner à la nage. La tempête était d'une telle puissance qu'elle poussait derrière nous le navire chaviré. Nous n'avions qu'une seule pensée : nous en éloigner.
On ne pouvait s'occuper que de soi. De petits groupes s'accrochaient à des épaves. Nous étions à peu près quinze dans mon groupe. Un canot vide passa. Il nous fallut au moins une heure pour l'atteindre. Nous n'étions plus que dix. Nous nous y cramponnâmes, recouverts sans cesse par les énormes vagues. Ce n'est qu'au prix de longs et douloureux efforts que nous réussîmes à grimper dans l'embarcation à demi-submergée et pleine d'eau. Elle ne flottait encore que grâce à ses caisses à air. »

Non Mike , le SAVOIE, c'est un gateau, pas un bateau...

pour photo vic la suisse ou le rhone

ils légendent leurs photo avec le nom du chef cuisinier et une photo de la cuisine

ras le bol de ces bateaux pour banquiers goinfres

entre" le savoie fait partie de la cgn

j'abandonne déja que le temps est mauvais

un bateau qui lançe des ballons roses la gay prise locale?????