Navires marchands belges coulés lors de la 2ème guerre

 

BRAVO pour tous les participants a ce post sur les pertes alliées

    

pour les nombreux posts concernant les victoires nazies ou l"on a même

droit a la gueule du commandant de l'uboat

fascination ou nostalgie?????

PETIT RAPPEL attaquer et couler un navire marchand équipage tué c'est un crime de guerre

j'ai déja lu qu'on avait mal jugé l'amiral doenitz qui c'est retrouvé
avec les autres crapules a nuremberg et était le successeur de hitler

faire l"apologie des crimes de guerre est un délit punissable

que l'on continue a faire le récit des pertes alliées et arrêter cette

propagande nazie sous jacente:sifflotte: 

Tout d'abord merci à Maurice, Titian et Jossebe200 pour leurs messages. Je voudrais aussi préciser quelque chose : Titian a raison de se scandaliser des crimes de guerre des U Boote, et je suis le DERNIER à en patler saus pour en signaler éventuellement un cas abominable . Trois officiers d'un U Boote, c'est bien connu ont été condamné après guerre par un tribunal militaire britannique. Dans le cas du Kabalo c'est tout le conttaire, j'ai bien parlé de geste humanitaire.
Avant de clore ce chapitre j'ajouterai que je n'ai jamais eu connaissance d'un crime de guerre commis par un commandant italie;. Ces offficiers étaient en général des officiers de la vieille école, plus agés que la moyenne des commandants allemands et certainement plus respectueux du droit maritime. Ces commandants n'étaient certainement pas nazis et même pas fasciste mais certainement royalistes.

Voici l'historique de la perte d'un autre cargo belge durant la WWII: le PORTUGAL.
Sa destruction fut longtemps attribuée au sous-marin italien MARCELLA .
(article que j'ai rédigé il y a quelques mois pour "Neptunus" mais qui n'a pas encore été publié)




LA PERTE DU CARGO PORTUGAL EN JANVIER 1941

Jusqu’il y a peu la perte du vapeur belge PORTUGAL de la Compagnie Nationale de Transports Maritimes était attribuée au sous-marin italien MARCELLO.

Celui-ci aurait coulé le navire le 20.1.1941 dans l’Atlantique par environ 50°N-19°W.

Depuis peu certaines thèses mettent toutefois ce fait en doute. C’est ce que nous essayerons d’examiner dans cet article.

Le PORTUGAL était un steamer à un pont ayant une jauge brute de 1550 tonnes construit en 1906 par les chantiers AG Neptun à Rostock sous le numéro 254. Sa jauge nette était de 886 tonnes et son port en lourd 2630 tdw.

Le navire avait une longueur de 78,24 m,  une largeur de 11,43 m et un tirant d’eau de 4,88 m. Le creux  était de 5,64 m. Sa propulsion était assurée par une machine alternative à triple expansion d’une puissance nominale de 132 chevaux (675 chevaux indiqués) émanant également du chantier Neptun. Ses cylindres avaient un diamètre respectif de 18, 30 ½ & 48 in et la course des pistons était de 33 in. Cette machine lui imprimait une vitesse de 8 noeuds. Il était muni d’une hélice.

Le PORTUGAL avait été lancé en juillet 1906 et mis en service le 7.8 de la même année sous le nom de MINNA BOLDT pour le compte de la firme allemande Auguste Cords et son port d’attache était Rostock.

En 1917, il fut rebaptisé CONSUL CORDS pour le compte des mêmes propriétaires avant de devenir un an plus tard le BARMEN de l’armement A. Stirn de Cologne.

A la fin du premier conflit mondial il fut saisi par les Alliés et attribué en juin 1920 à la Grande-Bretagne.

Tout en gardant son nom il devint la propriété du Shipping Controller et sa gérance fut confiée à l’armement J.T. Duncan & C° de Londres.

Peu de temps après il fut remis à la Belgique à titre de réparation pour les pertes de navires subies entre 1914 et 1918 et fut d’abord donné en gérance à l’Association Maritime Belge.

Le 19.1.1921, il fit l’objet d’une vente publique en la Salle de la Madeleine à Bruxelles en même temps que trois autres prises de guerre, les vapeurs EDEA (2496/03), CLARA BLUMENFELD (2233/08) et ADELINE HUGO STINNES III (2702/09).

Le cargo fut acquis par la Compagnie Nationale de Transports Maritimes, filiale de l’Armement DEPPE, et reçut le nom de PORTUGAL (deuxième du nom), avec Anvers comme nouveau port d’attache.    
(lignes : Anvers vers le Maroc, l’Algérie et la Tunisie et Anvers vers l’Egypte, la Turquie, la Grèce et la Mer Noire)
A noter que l’EDEA devint le MAROC pour les mêmes propriétaires, le CLARA BLUMENFELD, le BORINAGE de la Compagnie Hanséatique Belge tandis que l’ADELINE HUGO STINNES III fut acquis par la SA Belge d’Armement qui le rebaptisa TERVAETE.

Le PORTUGAL resta la propriété de la Compagnie Nationale de Transports Maritimes jusqu’au moment de sa perte.

On note peu de faits marquants durant sa longue carrière si ce n’est un abordage le 27.12.1927 à Anvers avec le vapeur français MISSISSIPI (6687/13) de la Compagnie Générale Transatlantique ainsi que, plus grave,  un accident sérieux survenu fin avril/début mai 1936 à Alicante, accident durant lequel la partie avant du navire coula.

Le PORTUGAL put échapper à l’invasion allemande et se retrouva au service des Alliés en mai 1940.

En septembre, il quitte Cardiff pour Lisbonne sous le commandement du capitaine Armand Messiant qui remplace le capitaine Delanghe, malade. Il se joint au convoi OG 42 parti de Liverpool à destination de Gibraltar, convoi composé de 48 navires marchands et de 6 escorteurs. Il arrive dans la capitale portugaise le 16.  

A Lisbonne la propagande et le consulat allemands furent très actifs et il en résulta que 14 membres de l’équipage, dont les 1er et 3ème officiers, quittèrent le navire pour rentrer en Belgique.

Après avoir complété, non sans peine, son effectif par des marins portugais, le cargo gagna Gibraltar après une escale à Setubal.

Il  repartit pour la Grande-Bretagne le 31.10.1940 avec le convoi HG 46 dont faisaient également partie le vapeur belge VAE VICTIS (1829grt/20) de l’armement Marcel Goossens ainsi que le paquebot THYSVILLE (8351grt/22) de la CMB. Ce convoi composé d’une cinquantaine de navires marchands, arriva à Liverpool le 19.11

En cours de route trois cargos furent victimes des attaques allemandes : le britannique BALMORE (1925grt/20) coulé par l’aviation le 11.11, le suédois VERONICA (1316grt/19) et le britannique SAINT GERMAIN (1044grt/24) tous deux torpillés  le 17.11 par l’U-137 au large de Tory Island.

Début 1941 le PORTUGAL est  à nouveau à Lisbonne. Il quitte ce port le 2.1. chargé de 2230 tonnes de pyrite à destination de Methyl et Goole. Il est toujours commandé par le capitaine Messiant et son équipage total est de 22 personnes de diverses nationalités.
   
Avant de regagner l’Angleterre le navire fait route vers Gibraltar où il se joint au convoi HG 50. Celui-ci comprend 9 autres cargos et prend la mer le 8.1 avec pour destination Liverpool.

L’escorte se compose des corvettes HMS GERANIUM et HMS JONQUIL. Ces bâtiments de la classe « Flower », seront remplacés le 12 par le sloop HMS SCARBOROUGH.

Le commodore, le Vice amiral B.W.M. Fairbairn, CBE, est embarqué à bord du cargo britannique TRENTINO (3079grt/19) Le navire belge occupe la position 32 dans le convoi (deuxième bâtiment de la 3ème colonne).
La composition du convoi à son départ de Gibraltar se présentait comme suit:

11 21 31 41

WALLSEND USKSIDE TRENTINO EMPIRE SNIPE
Br 3157/37 Br  2708/37 Br  3079/19 Br  2497/19
minerai de fer, minerai de fer fruit minerai de fer
Esparto
Tyne Dock Liverpool Barrow

12 22 32 42

PETREL FENDRIS PORTUGAL. KAPETAN STRATIS
Br  1354/20 Br  1018/25 Be  1509/06 Gr  3574/06
general cargo general cargo pyrites pitwood, minerai de fer
Londres Bristol Goole Methyl Milford Haven

13 43

THELMA MOSTYN
Br  1593/35 Br 1859/09
pyrites, oranges pitwood
Stockton Swansea Bay



Le 11.1.,  deux navires furent perdus de vue par suite de l’obscurité. La position du convoi était à ce moment de 35°50’N-13°40’W.

Parmi eux, le PORTUGAL.

Le second à perdre le contact fut le vapeur grec KAPETAN STRATIS (3574grt/06) en route de Lisbonne pour Belfast et Barry avec une cargaison de 6282 tonnes de minerai de fer et de pitwood. Il sera coulé par un Focke Wulf Kondor FW 200 de la Luftwaffe le 22.1 au large de la côte occidentale de l’Irlande (position 54°34’N-12°08’W).

Le Commodore déclara que vu l’état de la mer et la violence du vent, ces deux cargos ne furent pas en mesure de garder la même vitesse que le restant du convoi. Il ajouta que celui-ci étant déjà en retard sur l’horaire prévu, il ne fut pas possible de réduire encore plus la vitesse.

Le 12.1 ce fut au tour du  britannique THELMA (1593grt/35) de perdre le contact. Sa position était alors de 36°55’N-16°55’W. Son chargement était composé de pyrites et d’oranges. Nous retrouverons ce navire un peu plus loin dans notre récit.

Le 20, l’escorte du convoi fut renforcée par l’arrivée de la corvette HMS LA MALOUINE détachée du convoi OG 50. Le 21 suivirent les destroyers britanniques HESPERUS, JACKAL, MALCOLM, SHIKARI, SKATE et SKEENA (canadien) ainsi que la corvette HMS ARABIS et le chalutier armé HMS WELLARD, provenant également tous du convoi OG 50 qui avait quitté Liverpool le 16 pour Gibraltar et qui ne comprenait que trois navires marchands.

Mais revenons-en au PORTUGAL qui avait perdu le convoi le 11.

Jusqu’à présent il a toujours été admis que celui-ci avait été coulé le 20.1.1941 par le sous-marin italien MARCELLO par 50°N-19’W.

Ce sous-marin était le premier d’une classe de 11 navires. Il avait été lancé le 20.11.1937 par les chantiers Cantieri Riuniti dell’Adriatico à Monfalcone et remis à la Regia Marina le 5.3.1938.

Ses caractéristiques principales étaient les suivantes :

déplacement :(surface) : 941 tonnes (surface)  1063 tonnes (en immersion)
longueur : 73,2 m  largeur : 7,19 m  creux : 4,7 m
propulsion : 2 diesels Sulzer 3600 chevaux (total), 2 moteurs électriques 1100 chevaux (total)  vitesse : 17,4 kn en surface  8 kn en plongée
rayon d’action : 2500 m à 17 kn en surface, 120 m à 3 kn en plongée
armement : 2-100 mm calibre 47, 4 mitrailleuses 13,2 AA, 8 TLT de 533 mm (16 torpilles)
équipage : environ 55

Le MARCELLO quitta Naples le 31.10.1940 à destination de l’Atlantique et plus précisément de Bordeaux où la marine italienne disposait officiellement depuis le 30.8.1940 d’une base (« BETASOM »). Depuis fin juillet le navire était placé sous le commandement du CC Carlo Alberto Teppati.

Le sous-marin traversa le détroit de Gibraltar le 5.11 et effectua une patrouille au large du Cap Saint Vincent du 7 au 27 de ce mois. Cette patrouille, tout comme ses trois patrouilles antérieures effectuées en Méditerranée, ne donna aucun résultat. Il arriva à Bordeaux le 2.12.1940.

Durant la nuit du 11.1.1941, le MARCELLO quitta Le Verdon avec pour mission de patrouiller au sein d’un groupe comprenant également les sous-marins ALESSANDRO MALASPINA et LUIGI TORELLI, dans la région comprise entre les positions 59°30’N, 53°00’N et 17°00’W, 20°00’W.




Il arriva dans sa zone d’opération six jours plus tard. A peine sur zone le sous-marin aperçut un convoi mais avant d’avoir pu signaler le contact il fut lui-même repéré par un escorteur qui le forçât à plonger. Une série de 5 grenades sous-marines fut larguée et le MARCELLO  endommagé au niveau du ballast avant.

Lorsque le danger  se fut éloigné, le sous-marin fit surface et signala le convoi à sa base. Toutefois, vu l’importance des avaries subies, il dut interrompre sa mission le 19 pour rentrer à Bordeaux.

Le 20, durant son voyage de retour, le MARCELLO détecta un  navire en surface. Le contact fut ensuite perdu sans doute en raison de problèmes aux hydrophones ou  suite aux conditions atmosphériques exécrables. Le contact fut toutefois rétabli après avoir fait surface et il fut décidé d’attaquer la cible au canon.

Selon la plupart des sources, ce navire était le PORTUGAL.

Le sous-marin estima la position à 49°15’N-18°50’W et ouvrit le feu avec ses deux canons de 100 mm. La distance du but était alors de 4000 m et celui-ci faisait cap vers l’Est.

Le cargo riposta avec son canon arrière mais le MARCELLO affirma l’avoir endommagé immédiatement et que le navire disparût dans un nuage de fumée et de brouillard.

Depuis peu cette version des faits est contestée par plusieurs auteurs même si le site internet de la Regia Marina et plusieurs autres maintiennent cette allégation.

Il convient de noter ce qui suit :

Au moment de l’attaque, la mer était fort agitée et le fait d’atteindre quasi directement la cible relèverait vraiment de l’exploit vu notamment qu’un sous-marin n’est pas spécialement la meilleure plate-forme de tir et que les artilleurs ne devaient même pas être en mesure de voir le cargo vu les conditions atmosphériques et la distance au début de l’attaque. Où alors seulement pendant quelques brefs instants, lorsque leur bâtiment était projeté sur la crête des vagues.

De plus, peu de temps après le début de l’action, 4 membres de l’équipage desservant le canon avant,  furent projetés par-dessus-bord. Le MARCELLO dut dès lors faire demi-tour et interrompre son tir.

Trois marins purent être sauvés mais le quatrième, Enrico Bonazzola, perdit la vie bien que plusieurs de ses compagnons aient plongé pour lui venir en aide (midshipman Ermenegildo Bonin, Giuseppe Failutti et Emilio Bonfanti)


Le tir reprit après ces évènements mais on peut logiquement penser que la distance entre le sous-marin et sa cible avait augmenté durant ce laps de temps. En outre, la cadence de tir des canons de 120 mm calibre 47 dont était équipé le MARCELLO n’était que de 8 coups/minute.
De plus les servants de la pièce arrière devaient avoir la vue masquée par la présence du kiosque (particulièrement massif sur ce type de sous-marins).

Selon le rapport de patrouille, le navire émit un SOS reprenant comme indicatif SVBL ce qui ne correspondait pas à celui du navire belge (OSMC) mais bien à celui du cargo grec ELENI (5655 grt/18). Ce dernier survécut à la guerre et ne fut en aucun cas impliqué dans cette attaque.

Quant à l’identification du navire en cause comme étant l’ELENI, il est possible qu’elle ait été déterminée par le xB-Dienst allemand (=Beobachtungs-Dienst), le service responsable du décryptage des messages au sein des services de renseignements de la Kriegsmarine. L’origine de cette erreur est inconnue.

Mais plus interpellant encore est le rapport du cargo britannique THELMA, autre navire ayant perdu le contact avec le convoi HG 50 le 12.1 (indicatif MBKK).

En effet, ce navire indique dans son livre de bord avoir été attaqué au canon par un sous-marin le 20.1 à 12.30 h en position 50°N-18°45’W. Il indique également avoir riposté avec sa pièce arrière. Selon lui, l’assaillant aurait tiré entre 20 et 25 obus (en fait 24) Le THELMA arriva à Oban, sans avoir subi de dommages, le 25.1.1941.

Comme Jürgen Rowher indique dans son livre « Axis Submarine Successes 1939-1945 » page 41 que l’attaque du PORTUGAL a eu lieu le 20.1 à 12.20 h, que selon un site italien, le MARCELLO n’avait pas pu identifier son objectif et que durant longtemps il avait pensé que son attaque avait été un échec, que selon Mattesini, un chercheur italien, cette attaque avait eu lieu le 20.1 à 12.20 h par 50°00’N-19°00’W, que ces indications correspondent avec celles données par le THELMA, qu’il n’y a pas de trace d’une autre attaque par un sous-marin allemand ou italien ce-jour là (à l’exception d’une seule menée par l’ U-94  contre le vapeur britannique FLORIAN mais celle-ci s’est déroulée au large de l’Islande par 61°14’N-12°05’W), il est quasi certain que c’est le THELMA qui a en fait été l’objectif du MARCELLO et non le navire belge.

Le PORTUGAL a été déclaré officiellement manquant (« missing ») le 26.3.1941 (« Joint Arbitration Committee consider War Loss. Missing Ship Committee consider lost 20.1.1941 »).

Mais quelle est alors la cause de la perte de ce navire ?

Il est probable que cela reste à jamais un mystère mais parmi les causes possibles on ne peut écarter une attaque de la Luftwaffe dont les FW 200 « Kondor » du I/KG 40 ont été particulièrement actifs durant cette période, bombardant et coulant au moins 6 navires alliés entre le 20 et le 23.1 à proximité ou dans les convois HG 50 et SL 61, à savoir outre le grec CAPETAN STRATIS déjà mentionné, le hollandais HEEMSKERK (6516/19) du SL 61 le 20 par 53°43’N-16°07’W, le britannique TEMPLE MEAD (4427/28) retardataire du SL 61 le 21 par 54°14’N-14°30’W, les britanniques MOSTYN (1859/09) par 54°30’N-14°52’W (qui avait « perdu » le convoi HG 50 le 20.1 au soir), LURIGETHAN (3544/16) par 53°46’N-16°00’W (achevé par l’U-105) et LANGLEEGORSE (4524/27) par 53°19’N-13°11’W, ces trois derniers le 23.1.1941 (LURIGETHAN et LANGLEEGORSE également « stragglers » du SL 61)

On ne peut écarter également une « fortune de mer » vu le temps qui sévissait à ce moment à cet endroit de l’Atlantique Nord. (la mer avait été particulièrement mauvaise durant la plus grand partie de la traversée avec des vents atteignant par moment  des forces de 7-8)

Vingt-deux marins ont perdu la vie lors de la disparition du PORTUGAL. (deux Belges, le capitaine et le chef mécanicien August Ballieu, 9 Britanniques, 3 Portugais, 2 Norvégiens, 1 Estonien, 1 Cubain, 1 Danois, 1 Sénégalais, 1 Suisse et 1 Syrien). Au moment de sa perte le navire était géré par la firme L. Dens & C° Ltd, la société Deppe n’ayant pas de représentant légal à Londres.

Ajoutons encore que le 22 vers 16.00 h, deux stragglers du convoi SL 61 se joignirent au HG 50, à savoir le britannique CASAMANCE (5817grt/21/ ex français) ainsi que le belge MAFUTA (6322grt/20)   de la Compagnie Maritime Belge (Lloyd Royal) SA et que l’escorte aérienne venant de Grande Bretagne fut rencontrée le 23.1 à 10.05 h par 54°56’N-13°54’W.

Quant au MARCELLO, il rentra à Pauillac le 24.1.1941. Il fut coulé lors de sa patrouille suivante en février 1941 dans des circonstances restées obscures, tout comme pour le PORTUGAL….

le THELMA

Kondor II KG40

Bonjour
petite réponse à MIKE se voiler la face comme tu le laisses entendre est faire un affront à l'histoire et justement à tous ces hommes et femmes mort pour notre liberté.

ne pas en parler est une aberration qui fera tomber un voile sur cette histoire, il faut donc en parler et cela même si c'est également parler des crimes de guerre et de leur auteurs

cecci mérite réflection même si c'est du copier collé

affaire de l'ARCONA



A partir du 20 avril 1945, le commandement SS du camp de concentration de Neuengamme envoie à pied et dans des wagons plus de 9.000 prisonniers à Lübeck, dans les silos à grain du port de Vorwerk. Là, sont réquisitionnés des bateaux sur lesquels les prisonniers seront transportés, dans des conditions épouvantables jusqu’au Cap Arcona, un paquebot ancré dans la baie de >Lübeck. Ce navire qui avait été cédé par la Marine de guerre au Commissaire du Reich à la navigation maritime n’était plus en, état de naviguer et n’avait pas été approvisionné. Aucun des bateaux n’était à l’abri d’attaques aériennes des Alliés puisque ces derniers pouvaient tenir cette flotte pour un transport potentiel de troupes.
La résistance du capitaine et des autres pilotes des bateaux à la mise en place ici d’un camp de concentration flottant est brisée Par les SS, selon les cas, par des menaces de violence et par des promesses mensongères à l’adresse de la Croix-Rouge suédoise oeuvrant alors à Lübeck. Le capitaine du Cap Arcona parvient quand même, grâce à d’habiles négociations, à garder relativement bas, le nombre des déportés et des hommes d’équipages à son bord.
Il ne peut cependant pas empêcher que la SS et d’autres services administratifs de la Marine de guerre ne fassent rien pour garantir à bord le strict, à bord, le strict nécessaire à la survie des déportés.
Bien au contraire, les atrocités augmentent et la navire est transformé pour empêcher toute évasion : on bloque l’équipement de sauvetage et on le transporte à terre. Pour être sûr que le navire avec sa cargaison humaine coule très vite en cas d’approche ennemie, on détruit les portes étanches automatiques ainsi que l’équipement contre les incendies. Les prisonniers restent sur le pont. La plupart est enfermée dans les cales. En remplissant les soutes –auparavant complètement vides - d’un minimum de carburant, on prépare une dangereuse explosion des gaz restants et on assure ainsi un sabordage rapide du bateau.
Tout un concours de circonstances tragiques empêche finalement que le piège perfide tendu par les Allemands soit découvert. Chez les prisonniers, l’espoir de se voir libéré alterne avec la peur d’un naufrage. Il n’y avait certes pas au début du mois de mai des attaques venant des Alliés sur les installations portuaires ; on voulait ainsi éviter de mettre en danger toues les personnes déplacées et déportées ainsi que les collaborateurs de la Croix-Rouge. Et pourtant, une information concrète de la Croix-Rouge suisse concernant la menace qui pèse alors sur les prisonniers du Cap Arcona n’arrive pas jusqu’aux pilotes . Depuis le 2 mai 1945 déjà, elle avait été égarée dans le Bureau responsable de la Royal Air Force. Ce message, reçu le 2 mai, n’avait pas été transmis en temps voulu par l’officier responsable de la RAF..
Quelques tentatives de la part des Alliés pour éclaircir la situation sont torpillées par des actions allemandes à leur encontre. C’est ainsi que le 3 mai 1945, lors d’une ultime et massive attaque contre les navires allemands et autres cibles militaires, l’escadre 198 bombarde les navires concentrationnaires, Cap Arcona et Thielbek, et cela bien que les roquettes alors transportées ne conviennent pas à une cible maritime d’un tel tonnage. De plus, celles qui ont été lancées ne se retrouvent pas toutes – loin de là – dans la zone prise en cible.
Cela a mené plus tard à une expertise technique de l’épave par des spécialistes britanniques. Ils ont constaté l’explosion d’une section de Cap Arcona qui n’avait pas été touchée. Les dégâts dans cette partie du navire ont finalement mené à cet enfer et au chavirement du bâtiment.
Le navire de commerce Thielbek a coulé en très peu de temps car les prisonniers à bord, pris de panique, ainsi que des charges supplémentaires sur le pont qui, en glissant, ont fait se déplacer de façon dramatique, le centre de gravité du navire. Alors que, plus tard, le Thielbek a pu être relevé et mis en service après une courte réparation, le Cap Arcona dont la coque avait été déformée par l’explosion ne fut plus bon que pour la ferraille… Plus de 7.000 personnes y ont perdu la vie. Une petite centaine seulement a pu être sauvée grâce à des hasards
Une action de sauvetage n’a pas pu s’organiser parce que les Alliés ont mal jugé la situation sur place en ce qui concerne la résistance allemande. De plus, des ordres confus ont été donnés lors de l’occupation parallèles de la base navale de Neustadt.
Quelques heures auparavant, un commando SS et d’autres personnes armées avaient abattu plus de 200 déportés du camp de concentration Stutthof, sur la plage de Neustadt dans le Holstein. Les péniches sur lesquelles se trouvaient ces malheureux avaient dérivé la nuit des bateaux concentrationnaires jusqu’à la plage..
Les Allemands, en ayant tendu ce guet-apens perfide aux Alliés sont, de toute évidence les premiers responsables de l’une des plus grandes tragédies en mer de l’Histoire. D’autre part, de graves erreurs ont été commises dans les bureaux anglais en ce qui concerne l’acheminement des informations transmises par la Croix-Rouge suisse sur l’existence des navires concentrationnaires et la menace pesant alors sur les déportés à leur bord. C’est la raison pour laquelle personne jusqu’à ce jour, n’a pu être déclaré coupable de cette tragédie par un tribunal
Rappel :Le piège tendu par les SS pourrait très bien être complété par l’affirmation de Rudi Goguel parlant d’un message radiophonique, lancé par les SS qui signalaient l’occupation des bateaux par des troupes allemandes en partance pour la Norvège.
En conclusion :Aucune des deux parties – Wehrmacht ou SS et RAF – n’a envie de remuer le passé de cette tragédie.



Les archives militaires britanniques ne seront consultables qu'en 2045.

Le Belgian Fighter (ex Empire Lapwing)
faisait partie de la premiere serie de 7 navires attribues le 15 fev 1942 a la Regie de la Marintime. a titre de compensation partielle pour les lourds pertes subie par la MM Belge, pendant les premiere annees de geurre.
De ces sept unites , trois furent envoyees par le fond avant la fin des hostilites.
Belgian Fighter , Belgian Soldier et Belgian Airman.
Le Belgian Airman figure dans les annales comme etant le dernier navire belge torpille pendant la second geurre mondiale.

Belgian Fighter quitte Liverpool le 22 mai 1942 en le 9 oct 1942 vient d'etre torpille par l'U68.
au large de Cap Town.

grts

Un sujet que, je n'avais pas encore lu ( Navires marchands belges coulés lors de la 2ème guerre) et quand, je commence, je le fais au début...
 
Racconter l'histoire, n'est pas faire une nostalgie au nazisme ! que du contraire la nier s'apparente a du négationnisme ![b]
Et je n'apprécie pas comme militaire de carriére belge à être associé comme nostalgique du nazisme, faciner par eux et je n'en fait pas non plus l'apologie, simplement en intervenant ou en lisant ce sujet.[/color[/b]] 
Oublier l'histoire (toute l'histoire) et ne pas en parler, c'est  être condamner à la revivre...
Va t'on brulé comme les nazis (autodafé 1933) tout les livres qui parle de WW2.
[b
PS / J'ai visité le camp de concentration de  Mauthausen pas par nostalgie et ni avant, ni après, N'en ai pas éprouvé  pour cette horrible période.  Que du contraire.[/b] 
 
 
 
 f]]J'interviens suite à ce texte :[/u]
BRAVO pour tous les participants a ce post sur les pertes alliées



fascination ou nostalgie?????faire l"apologie des crimes de guerre est un délit punissable

que l'on continue a faire le récit des pertes alliées et arrêter cette

propagande nazie sous jacente [/quote]
 
message complet : Mer 20 Nov 2013 - 22:54[/color]

euh est ce que j'ai dit de mal?
j'ai pas encore commencer?

grts Marc

Dragonder a écrit:

euh est ce que j'ai dit de mal?
j'ai pas encore commencer?

grts Marc

 
Je ne parle pas de toi Dragonder  
mais du message qui suis mon texte que, je cite en réf.