Le démantèlement du CLEMENCEAU

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--- Message Posté sur l'ancien forum le 07/09/2005 ---

Le cimetière d'Alang se fait beau pour son hôte de marque
Le porte-avions Clemenceau attend le feu vert pour rejoindre le site indien de démantèlement. Par Pierre PRAKASH - LIBERATION
Enclos 78, port d'Alang, Gujarat, sur la côte ouest de l'Inde. Si le Clemenceau obtient l'autorisation de quitter la France, il échouera ici. Un bout de plage de 60 mètres de long situé dans l'un des plus grands ports de démantèlement de bateaux au monde. Pour l'heure, un autre navire abandonne sa coque aux chalumeaux des ouvriers du groupe Shree Ram Vessels (SRV). Avec quatre enclos différents, SRV est l'un des plus importants ship breakers d'Alang. L'un des plus sérieux, aussi, de ce cimetière marin longtemps réputé pour ses accidents mortels et son insouciance vis-à-vis de l'environnement. Depuis septembre 2004, SRV dispose des certifications internationales ISO 14001 (respect de l'environnement) et OHSAS 18001 (conditions de santé et de sécurité des ouvriers). «Les patrons font très attention au site depuis quelques mois, ça n'a jamais été aussi bien entretenu», confie un ouvrier.
Un homme asperge les bureaux d'encens
Depuis sa création, en 1994, SRV a réduit en miettes plus de 110 navires. «Nous n'avons encore jamais eu un porte-avions, mais a priori ce n'est pas un modèle trop difficile à découper», précise le patron, Mukesh Patel, un homme très religieux qui, dès qu'il arrive sur le site, asperge les bureaux d'encens en priant. Selon lui, les travaux devraient occuper 200 ouvriers durant au moins neuf mois. Vu sa taille, le Clemenceau ne pourra pas accoster dès son arrivée. «La ligne de flottaison est trop haute, explique le chef du chantier, Tribhuwan Agarwal. Nous devrons d'abord l'alléger, au large.» A vide, le navire pèsera 21 000 tonnes d'un acier qui sera recyclé par l'industrie indienne. Mukesh Patel affirme racheter le bateau «entre 6 et 6,5 millions de dollars», un peu moins que le tarif habituel : «Le Clemenceau est très médiatique, le chantier sera long, et nous aurons des coûts supplémentaires car nous devons payer l'entreprise chargée des produits toxiques.»
Vu la polémique qui entoure sa retraite, le Clemenceau fait l'objet d'un traitement très particulier. Après le désamiantage partiel effectué en France, il restera à bord une quantité inconnue d'amiante. Or Paris a officiellement réclamé que la dernière étape du désamiantage, en Inde, se fasse «selon les normes européennes». Du jamais-vu à Alang, où les ship breakers ont toujours géré seuls l'extraction et l'évacuation des déchets toxiques. Cette fois, une entreprise prêtera main-forte à SRV : Gujarat Enviro Protection & Infrastructure Ltd, filiale du groupe Luthra, sera chargée de gérer l'empoisonnante question de l'amiante. «Une première à Alang», commente Ramapathi Kumar, militant de Greenpeace, tout en s'interrogeant sur «les qualifications de Luthra».
Certifiée ISO 14001, Luthra se présente comme «la première et la seule entreprise indienne intégrée pour le traitement et l'enfouissement des déchets toxiques». Longtemps spécialisé dans les produits chimiques liés à l'industrie textile, le groupe a créé, en 2000, une filiale destinée à la gestion des produits toxiques. Selon le patron, Girish Luthra, celle-ci aurait «déjà manipulé plus de 3 000 matières toxiques différentes» et travaillerait «pour le compte de plus de 500 entreprises» dans des domaines aussi variés que l'automobile, la pharmacie, l'électronique, les pesticides... Depuis l'an dernier, elle traite aussi les déchets issus des chantiers SRV. Un cas unique : les autres ship breakers d'Alang envoient les leurs vers un autre site, plus proche et moins cher. «Moins compétent aussi», assure Girish Luthra, qui a fait former une partie de ses techniciens à l'étranger. «La loi indienne n'est pas exhaustive sur les procédures à suivre pour le traitement de certains déchets, nous appliquons donc les normes américaines.» Jusqu'ici, Luthra ne s'occupait que d'enfouir des déchets. Avec le Clemenceau, elle devra innover en assurant auparavant l'extraction de l'amiante logé dans sa structure. Manifestement, tout le monde souhaite faire du cas Clemenceau «un exemple». A Alang, les accidents mortels étaient monnaie courante il y a quelques années, les mesures de sécurité inexistantes et les déchets toxiques brûlés en plein air ou jetés en mer. Mais si la situation s'est nettement améliorée depuis 2003, les ouvriers, des migrants payés entre 1,4 et 2,6 euros la journée, ne disposent toujours pas de logement, ni d'eau courante. «Certains ship breakers ne se préoccupent absolument pas des nouvelles directives», avoue un responsable gouvernemental.
Les écologistes restent sur le qui-vive
SRV, elle, insiste sur le fait que ses quatre chantiers respectent désormais les lois. Et que «le Clemenceau sera le bateau le plus propre à avoir jamais accosté à Alang». La plupart des navires arrivent en effet sans avoir été décontaminés avant leur départ. «Si le Clemenceau n'arrive pas à Alang, alors logiquement aucun autre bateau ne devrait avoir le droit d'y accoster», plaide Mukesh Patel. Tout en se félicitant des efforts entrepris pour une «destruction propre» du porte-avions, les écologistes indiens restent sur le qui-vive. Plusieurs associations ont demandé aux autorités de vérifier que le Clemenceau respecte bien les directives adoptées en 2003 par la Cour suprême sur l'importation de déchets toxiques. Le texte interdit toute importation de bateau contenant des produits toxiques, sans préciser si cette règle s'applique à la structure même du navire. Un flou juridique que les écologistes tentent d'exploiter, même si leur interprétation signifie, concrètement, qu'Alang devrait fermer ses portes.
Toujours aussi virulente, Greenpeace soulève un autre problème. «D'habitude, il est impossible de connaître les propriétaires des bateaux, car ceux-ci passent par des agents et créent des sociétés écrans éphémères avant de s'en débarrasser, explique Ramapathi Kumar. Pour une fois qu'on connaît le propriétaire, en l'occurrence la France, on ne va pas se priver de réclamer une application stricte de la convention de Bâle, qui interdit l'exportation de déchets toxiques vers un pays tiers.» La France est-elle prête à rapatrier les tonnes d'amiante qui, pour l'instant, doivent être enterrées en Inde ?

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--- Message Posté sur l'ancien forum le 04/01/2006 ---

Manifestation en Inde contre l'arrivée du Clemenceau

Mardi 03 janvier 2006 (Agence Reuters)

NEW DELHI - La police indienne a interpellé une dizaine de militants de Greenpeace qui manifestaient devant l'ambassade de France à New Dehli contre le démantèlement prévu de l'ancien porte-avions Clemenceau.
"Nous demandons au ministère indien de l'Environnement d'annuler sa décision de permettre à ce navire de venir en Inde", a déclaré l'un des responsables de Greenpeace, Ramapati Kumar.
"L'Inde ne doit pas servir de décharge à la France", a-t-il ajouté.
Désarmé en octobre 1997, le Clemenceau a été vendu en avril 2003 pour permettre la récupération des métaux de sa structure. Il était en cours de désamiantage à Toulon depuis octobre 2004.
Quatre organisations - Greenpeace, le Comité anti-amiante Jussieu, Ban Asbestos-France et l'Association des victimes de l'amiante (Andeva) - accusent la France de violer les conventions internationales en exportant des déchets toxiques.
Selon les associations, il reste au moins 105 tonnes d'amiante à bord du Clemenceau, alors que l'armée française parle d'"environ 45 tonnes". Elles dénoncent les conditions de travail des ouvriers et le fait que l'Inde ne dispose pas de réglementation spécifique pour les chantiers de désamiantage.
L'ancien porte-avions a appareillé samedi matin de Toulon (Var). Le périple du navire devrait prendre deux mois jusqu'au port indien d'Alang, où ses 22.000 tonnes d'acier seront démantelées.

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--- Message Posté sur l'ancien forum le 04/02/2006 ---

Le Clemenceau plus contaminé qu'annoncé

Entre 500 et 1 000 tonnes d'amiante. Selon deux experts indépendants, c'est ce que contient la vieille coque du Clemenceau, l'ex porte-avions français qui fait route vers l'Inde, où il doit être totalement décontaminé et démantelé. Les deux experts ont été mandatés par les associations Andeva (Association nationale des victimes de l'amiante), Ban Asbestos (Réseau international pour l'élimination de l'amiante), Comité antiamiante Jussieu, FIDH (Fédération internationale des droits de l'homme) et Greenpeace. Des associations qui militent contre l'externalisation par la France de déchets toxiques vers un pays où la sécurité des ouvriers exposés à l'amiante ne sera pas assurée.
Auditions. Les experts se fondent sur les documents fournis à la Cour suprême indienne, dans le cadre d'auditions organisées en janvier à New Delhi, par Technopure, la société française qui a effectué la décontamination du Clemenceau à Toulon.
Le rapport de Paul Röder, ingénieur conseil «amiante» depuis 1990, indique que les travaux de décontamination ont été faits de façon superficielle. Il montre, selon Michel Parigot, porte-parole de l'Andeva et du Comité antiamiante Jussieu, que «le chantier de désamiantage à Toulon s'est déroulé dans des conditions rocambolesques : un maître d'oeuvre sans compétence, un contrôleur avec quatorze heures de formation et une entreprise de désamiantage qui a travaillé à la va-vite, presque rien enlevé et probablement pollué tout le navire.» Pour Paul Röder, il est «vraisemblable» qu'il reste à bord entre 500 et 1 000 tonnes de matériaux amiantés.

La seconde expertise a été réalisée par Aage Bjørn Andersen, un spécialiste de l'impact environnemental de la gestion des navires en fin de vie. A partir des documents de Technopure, ainsi que des données disponibles sur des navires similaires au Clemenceau par l'âge et le tonnage, il a réalisé une simulation de l'inventaire des produits toxiques à bord du navire. Il estime à 760 tonnes la quantité d'amiante à bord et entre 165 et 330 tonnes les quantités d'autres substances dangereuses, comme les PCB (polychlorobiphényls), des cancérogènes contenus dans les câbles électriques et les peintures.

Soupçons. Le ministère de la Défense a toujours affirmé que le Clemenceau contenait au départ 160 tonnes de matériaux amiantés dont il ne resterait plus que 45 à bord, qui ne pouvaient être retirées à Toulon sans menacer la navigabilité. Jeudi, la Commission européenne a annoncé qu'elle allait enquêter et demander à Paris si le bateau avait bien été vidé de ses matériaux dangereux. Bruxelles soupçonne que l'envoi du Clem en Inde contrevient à la législation communautaire sur les transferts de déchets dangereux.
Que pensera de tout cela la Cour suprême indienne ? Le 13 février, elle doit rendre un avis définitif qui permettra ou non au Clemenceau de clore sa vie sur le chantier d'Alang.

Source : Libération

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--- Message Posté sur l'ancien forum le 04/02/2006 ---

Les politiciens indiens font campagne contre l’arrivée du Clem

Après que les syndicats se soient déclarés contre l’arrivée du porte-avions désarmé français Clémenceau dans les eaux indiennes, c’est au tour des politiciens, des avocats, des artistes et des travailleurs sociaux de s’exprimer sur le sujet.
Swami Agnivesh, Maneka Gandhi, Nafisa Ali, Rabbi Shergill et MC Mehta ont décidé de prendre part à la campagne contre le voyage controversé du navire contenant des déchets dangereux vers le chantier de démolition de Alang, Gujarat.
L’ancien navire de la Marine Française se trouvait il y a quelques jours en Mer Rouge, près de Djibouti. Si le navire contenant des produits toxiques atteint Alang, il sera démantelé et vendu à la ferraille.
Des sources indiquent que le comité de surveillance de la Cour Suprême devrait se réunir lundi à Chennai pour rédiger le brouillon de son rapport final sur la question. Selon une décision préliminaire, le navire ne devrait pas être autorisé à pénétrer dans les eaux indiennes puisque ce serait contraire à la convention de Bâle sur les déchets toxiques. La cour a reporté sa décision finale au 13 février.
Des syndicats, dont le CITU et l’AITUC, ont écrit au Premier Ministre en lui demandant d’intervenir et d’empêcher d’établir un précédent qui autoriserait l’arrivée d’autres navires désarmés contenant des déchets dangereux. "Un cocktail de produits chimiques toxiques, dont de l’amiante ... se trouvent dans la structure du Clémenceau, qui vont mettre en danger nos travailleurs qui démoliront ne navire," écrivent les syndicats. "Nous sommes inquiets à propos de leur sécurité et leur santé. Par conséquent, nous demandons que le Clémenceau soit d’abord dépollué en France ... avant d’être autorisé à entrer dans les eaux indiennes."
Le groupe écologiste Greenpeace a indiqué qu’elle allait déposer des ordures devant l’ambassade de France à New Delhi pour protester contre l’entrée du Clémenceau.
Pendant ce temps, Bruxelles enquête sur la décision française d’envoyer le porte-avion désarmé Clémenceau se faire démolir en Inde, décision qui pourrait contrevenir à la législation européenne sur le transport des déchets.
Il y a 3 semaines, des responsables de la Commission Européenne se sont rendus à Paris pour exposer leurs préoccupations aux représentants de la Marine Française. Bruxelles cherche à obtenir de plus amples informations de la part des autorités françaises avant de décider de lancer une procédure contre la France.

Article original : The Asian Age - Bombay, Inde

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--- Message Posté sur l'ancien forum le 07/02/2006 ---

Mardi 07 février 2006 (Reuters) :
NEW DELHI - La commission chargée de conseiller la Cour suprême d'Inde sur une éventuelle autorisation de démantèlement du porte-avions français Clemenceau sur le chantier d'Alang est divisée et ne va pas formuler de recommandation ferme, déclare l'un de ses membres.
La Cour suprême a sollicité l'avis de cette commission spéciale avant de rendre une décision, attendue le 13 février.
Mais cette commission s'est divisée en deux camps, qui remettront chacun leur propre rapport à la Cour suprême.
"Il y a deux rapports. Le premier dit qu'il n'y a pas d'objection (au démantèlement du Clemenceau en Inde) tout en y attachant des conditions draconiennes", a déclaré à Reuters l'un des membres de la commission, ayant requis l'anonymat.
"L'autre rapport dit non. Mais les deux préservent les intérêts du pays et pas ceux de la France", a-t-il ajouté.
Sur les 11 membres de la commission, qui a tenu sa réunion finale lundi, sept n'ont pas formulé d'objection au démantèlement du Clemenceau en Inde, sous certaines conditions. Trois se sont prononcés contre et un dernier s'est abstenu.
Des organisations écologistes s'opposent à ce démantèlement en Inde en raison de la présence, selon eux, de fortes quantités d'amiante sur le porte-avions.
Le ministère français de la Défense a une nouvelle fois démenti ces affirmations. Il a contesté mardi l'indépendance des évaluations autorisées par la justice française à la demande des organisations écologistes.
"Sur la quantité de produits amiantés restant à bord, (l'un des deux rapports d'expertise) n'apporte aucun élément nouveau", déclare le ministère dans un communiqué.
"Cet avis ne constitue donc pas une nouvelle évaluation indépendante (...) mais vise à légitimer un chiffre dont l'imprécision, de 500 à 1.000 tonnes, devrait conduire les observateurs à la prudence", ajoute le ministère.

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--- Message Posté sur l'ancien forum le 13/02/2006 ---

Clemenceau : 30 tonnes d’amiante disparaissent

Alors que Jacques Chirac est attendu dimanche en Inde, c’est aujourd’hui que la haute juridiction doit statuer sur la légalité du transfert de l’ex porte-avions. En attendant cette décision, un nouveau rebondissement est intervenu ce week-end. Sur les 115 tonnes d’amiante officiellement extraites de la coque, avant son départ de Toulon, 30 tonnes se sont volatilisées. L’affaire, révélée par le Journal du Dimanche, a été confirmée par le ministère français de la Défense. Seules 85 tonnes sont parvenues au centre d’enfouissement de Bellegarde, dans le Gard, ou du moins, y ont été répertoriées. Deux possibilités sont présentées par le Mindef : Soit une erreur dans les documents administratifs, soit un détournement, mais dans quel but ? Ces nouvelles informations ont été transmises à l’Inde, qui aura bien du mal à déterminer la quantité exacte d’isolant cancérigène qui doit arriver à Alang. Paris affirme qu’il ne reste que 45 tonnes de produits amiantés dans le bâtiment, alors que les associations et Greenpeace avancent le chiffre de 500 à 1000 tonnes. La semaine dernière, le comité d’experts chargé de conseiller la Cour suprême indienne n’est pas parvenu à se mettre d’accord, ne remettant pas de conclusion. Trois de ses membres se sont déclarés hostiles au ferraillage du « Clem » au chantier Shree Ram Scrap Vessel. Sept autres, en revanche, se sont dits favorables au transfert, moyennant un certains nombre de conditions, comme la présence d’un expert indépendant chargé de contrôler le chantier et le retour en France des produits amiantés une fois le démantèlement achevé.

Le rapport Röder
Depuis son désarmement en 1997, la fin de vie du Clemenceau est un véritable périple. Après le « détournement » de la coque vers la Turquie, en octobre 2003, les Domaines, propriétaires du Q 790, rompent le contrat avec l’entreprise espagnole Gijonesa de Desguaces. En juin 2004, un nouveau contrat de désamiantage et de démolition est signé entre l’Etat et le consortium Ship Decomissioning Industries Corporation. SDI a confié, dans un premier temps, le chantier à la société Technopure mais, les travaux n’ayant pas été menés correctement, selon la marine et SDI, c’est une seconde entreprise, Prestocid, qui a achevé les travaux en septembre dernier. Pour connaître la quantité d’amiante encore présente à bord, l’association Ban Asbestos a commandé à Paul Röder un rapport d’expertise. Technopure affirme qu’entre 500 et 1000 tonnes d’amiante sont encore enfermées dans la structure du navire. Selon le ministère de la Défense : « L’analyse des documents de Technopure occupe la majeure partie du travail de M. Röder. Elle confirme le manque de rigueur et de transparence de la société concernée. Ces défauts majeurs avaient d’ailleurs été constatés par SDI à la suite du contrôle effectué par une société indépendante. Ils avaient conduit SDI à changer de prestataire pour le désamiantage, ce qui, par voie de conséquence, a déclenché la guérilla juridique et commerciale conduite par Technopure à l’encontre de SDI et de son donneur d’ordre l’Etat français ». Les conclusions tirées par le Mindef sur le rapport Röder sont particulièrement sévères : « Aucune analyse architecturale, aucune reconstitution même synthétique ne le conduit à remettre en cause l’estimation faite par l’Etat d’un reste de produits amiantés se montant à 45 tonnes. Il se contente de juger « vraisemblable » l’estimation faite par Technopure. Le rapport ne dévoile pas sur quelle compétence particulière ni sur quelle analyse il fonde son jugement de « vraisemblance ». Cet avis ne constitue donc pas une nouvelle évaluation indépendante de l’amiante restant à bord de l’ex-Clemenceau mais vise à légitimer un chiffre dont l’imprécision « de 500 à 1000 tonnes » devrait conduire les observateurs à la prudence, et dont la finalité commerciale n’est plus masquée (création par Technopure d’une filière de démantèlement concurrente au Bangladesh, ndlr) ».

Greenpeace dans le collimateur des ouvriers indiens
A mesure que le Clemenceau progressait vers la mer Rouge, puis l’océan Indien, les manifestations se sont multipliées en Inde. Les militants locaux de Greenpeace, tout d’abord, sont venus protester à plusieurs reprises devant l’ambassade de France, réclamant des autorités le refus d’accepter le navire sur les plages indiennes. Ils dénoncent la violation de la Convention de Bâle sur l'exportation des déchets toxiques et une menace pour les ouvriers indiens. Ces rassemblements, très médiatisés, se sont doublés de manifestations plus importantes, et régulières, des ouvriers d’Alang. La semaine dernière encore, ils protestaient par dizaines contre la campagne orchestrée par l’organisation écologiste. Les médias indiens se sont largement fait échos du mécontement des salariés : « Pourquoi Greenpeace vise l’Inde ? Ils devraient aller au Bengladesh, en Chine ou au Pakistan, qui ont aussi des chantiers de démolition. Ils ne trouvent pas de pollution là bas ? », s'interrogeait le 24 janvier un ouvrier dans les colonnes de NewKerala. Deux jours plus tard, le Decan Herald citait le responsable environnemental du chantier, Mukesh Patel, qui parlait de campagne de désinformation : « Je les mets au défi de le prouver, en donnant des noms et des détails sur les ouvriers atteints par des cancers liés à l’amiante (…) Nous avons des rapports de la Croix Rouge et d’autres organisations de santé qui prouvent qu’il n’y a pas de cas connus ». La parole des entreprises et ouvriers locaux, contraints de travailler à cette besogne contre les associations anti-amiante ? Une chose est en tous cas certaine. Plus de 40.000 personnes vivent directement des chantiers de démolition d’Alang. Il n’y a pas qu’une entreprise, mais des dizaines, sans doute plus ou moins respectueuses des conditions de sécurité des employés. Selon l'Etat français, Shree Ram Scrap Vessel Ltd dispose des certifications internationales ISO 9001 (qualité du management), ISO 14001 (respect de l'environnement) et OHSAS 18 001 (conditions de sécurité et santé des salariés). Sur place, la situation sociale est délicate. Le Gujarat, qui a découpé plus de 4200 navires, a perdu sa place de numéro 1 mondial du ferraillage. Les carcasses rouillées sont aujourd’hui traitées en Chine, et surtout au Bengladesh, où les démantèlements sont plus rentables. Pour les entreprises locales, la venue du Clemenceau était une aubaine, car elle pouvait signifier l’émergence d’une filière de destruction des navires contenant des matières toxiques. Pour des raisons de politique intérieure, le Gujarat, Etat communiste, semble confronté à des difficultés pour faire entendre ce message à New Delhi. Certains députés indiens d’autres partis n’ont en effet pas manqué l’occasion de rentrer dans la mêlée générale, ajoutant un peu plus à la confusion. Compte tenu des dissensions qui opposent partisans et détracteurs de l'arrivée de l'ancien porte-avions en Inde, la Cour suprême pourrait décidé de mettre son jugement en délibéré.

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--- Message Posté sur l'ancien forum le 14/02/2006 ---

14 Février 2006 : L’Inde dit non et le commissaire au gouvernement recommande la suspension du transfert
L’affaire du ferraillage de l’ancien porte-avions français prend des allures de véritable bourbier politique pour le gouvernement et l’armée. Hier, l’Etat a subi deux ondes de choc. La première est venue de New Delhi. La Cour suprême indienne, chargée de statuer sur la légalité du transfert du navire vers les plages d’Alang, a réclamé une nouvelle expertise pour déterminer la quantité exacte d’amiante contenue dans le bâtiment. Les données varient de 45 tonnes, selon le ministère de la Défense, à 500 ou 1000 tonnes selon Greenpeace. Pour en rajouter à cette bataille de chiffres, l’Hôtel de Brienne a perdu la trace de 30 tonnes de produits toxiques. Sur les 115 tonnes officiellement extraites du navire pendant son désamiantage partiel à Toulon, seules 85 tonnes ont été répertoriées au centre d’enfouissement de Bellegarde (Gard). L’affaire a été révélée dimanche par la publication d’extraits d’une note du chef d’Etat Major de la marine. C’est là qu’intervient l’association écologiste Robin des Bois, qui est l’une des rares à soutenir le principe d’une filière contrôlée de destruction des navires amiantés. Après l’annonce de la disparition d’une partie des déchets, Robin des Bois a appelé au contrôle des soutes anciennement dédiées au carburant aviation. L’association affirme avoir « été destinataire il y a quelques semaines d'informations orales selon lesquelles de l'amiante retiré des structures de l'ex porte-avions Clemenceau aurait été emballé et dissimulé par des entreprises chargées du chantier et/ou par la marine nationale dans une soute carburant aviation du navire ». Jugées farfelues dans un premier temps, ces informations « sont aujourd'hui consolidées par la note du chef d'état major de la marine et les commentaires du porte-parole du ministère de la Défense (qui) a évoqué une absence de documents administratifs ou un détournement d'amiante entre Toulon et le site de stockage de Bellegarde ».
Après la Cour suprême, le Conseil d’Etat : Alors qu’en Inde, partisans et détracteur du ferraillage du « Clem » s’affrontent à coup de manifestations et de tribunes politiques, les associations anti-amiante poursuivent la bataille, en France, sur le terrain judiciaire. Selon elles, le gouvernement viole la Convention de Bâle sur l’exportation des déchets toxiques. Saisi du dossier, le Conseil d’Etat doit se prononcer dans la semaine, mais la journée d’hier a été marquée par un premier indicateur défavorable. Le commissaire au gouvernement du conseil d'Etat a recommandé la suspension de la décision de transférer le Clemenceau en Inde, jusqu'à ce que le tribunal administratif de Paris juge le dossier sur le fond. Jusqu’ici, tous les tribunaux devant lesquels les associations ont tenté d’empêcher le départ du navire se sont déclarés incompétents, la coque étant considérée comme matériel de guerre et non comme un déchet. Greenpeace s’est félicitée de cette position, qui n’est toutefois que consultative : « Une à une, les portes se referment devant le ministère de la Défense français qui s’entête et s’isole du reste du gouvernement, affirme Yannick Jadot, directeur des campagnes de Greenpeace France : « Seule une issue demeure : le rapatriement du Clemenceau en France ». Politiquement inimaginable, le retour du Q 790 en France poserait quand même un problème à la mesure de sa taille: En Europe, il n’existe aucun chantier de démolition capable de traiter un navire de 25.000 tonnes. Les associations craignent que la visite officielle du président de la République fasse finalement pencher la balance en faveur du ferraillage. Jacques Chirac est attendu en Inde les 19 et 20 février. En attendant une décision de la Cour suprême, le vieux porte-avions et son remorqueur ont interdiction de pénétrer dans les eaux territoriales indiennes.

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--- Message Posté sur l'ancien forum le 15/02/2006 ---

15/02/2006 : L'ex porte-avions Clemenceau en passe de devenir une « affaire d’Etat »
Le dossier du démantèlement de l’ancien fleuron de la Royale devient incontrôlable. L’ampleur de la polémique est telle que Jacques Chirac a repris le dossier en main. L’avenir du vieux Clemenceau a même rattrapé Dominique de Villepin en voyage officiel à Moscou. Sous les yeux médusés de la presse russe, le premier ministre a été questionné, hier, sur le sort de l’ex porte-avions. Le chef du gouvernement a souhaité que « le feuilleton prenne fin rapidement ». Si l’issue parait proche, son dénouement reste des plus incertains, au point que le président « s’est saisi directement du dossier », a déclaré hier l’Elysée. Jacques Chirac est attendu dimanche en Inde pour une visite de deux jours et, s’il était sans doute prévu d’aborder des sujets de défense avec New Delhi, l’omniprésence du dossier Clemenceau n’était pas à l’ordre du jour. Le voyage risque donc d’être mouvementé, d’autant que les organisations écologistes, Greenpeace en tête, multiplient les manifestations pour protester contre le transfert de la coque vers les chantiers de démolition d’Alang. Sur place, les intérêts environnementaux et sanitaires se doublent d’oppositions politiques entre l’Etat communiste du Gujarat et le pouvoir central. Pour compliquer le tout, la presse locale a évoqué ces derniers jours des allégations sur la vente des sous-marins Scorpene. Lundi, la Cour suprême indienne a demandé une nouvelle expertise pour connaître la quantité d’amiante encore présente dans la coque du navire. La juridiction a réclamé l’avis d’officiers de marine et de spécialistes de la construction navale. La Cour suprême doit se réunir à nouveau vendredi et prendra, peut être, une décision. D’ici là, le « Clem » et son remorqueur ont interdiction de pénétrer dans les eaux territoriales du pays.
Michèle Alliot-Marie saisi le parquet de Marseille
Pendant ce temps, en France, les investigations se poursuivent pour savoir ce que sont devenues les 30 tonnes d’amiante qui se seraient volatilisées entre Toulon et le centre d’enfouissement de Bellegarde. Hier, le ministre de la Défense a annoncé avoir saisi le procureur de la République de Marseille pour mener une enquête sur le volume exact d'amiante retiré par Technopure. La société, qui avait procédé au désamiantage partiel de l’ancien porte-avions, avant d’être remplacée par Pestocid, devra s’expliquer sur le cheminement des produits toxiques extraits par ses soins. Une enquête administrative, menée ces derniers jours par le Contrôleur général des Armées, parle de soupçons d’irrégularités pendant les travaux : « Ce ne sont pas les bordereaux de Pestocid mais ceux de Technopure qui posent problème. Il y a une différence entre ce que l’entreprise dit avoir enlevé et ce qui est arrivé au centre d’enfouissement de Bellegarde », explique-t-on au ministère de la Défense. L’Armée disposerait des bordereaux de départ, confirmant l’extraction de 115 tonnes de produits amianté. Or, la pesée réalisée à Bellegarde montre la perte d’une partie de ces produits. Sauf erreur administrative, hypothèse également soulevée par le ministère, la piste d’un détournement est étudiée. Les 30 tonnes évanouies dans la nature ne sont pas de l’amiante pure mais des produits contenant cet isolant, petits matériels et équipements susceptibles d’être recyclés. Le dirigeant de Technopure a déclaré hier ne rien avoir à se reprocher.
Dans l’attente de la décision du Conseil d’Etat, la gauche appelle au rapatriement
Lundi, le gouvernement a subi un premier revers. Le commissaire au gouvernement du Conseil d'Etat a recommandé la suspension du transfert du Clemenceau en Inde, en attendant le jugement de l’affaire sur le fond. Le magistrat, dont l’avis est d’ordinaire suivi, estime que le Q 790 est un déchet dangereux. Si le Conseil d’Etat accède à la requête, le tribunal administratif, qui s’était déclaré incompétent, devra réexaminer la demande des plaignants. Or, les associations réclamaient l’interdiction du départ du Clemenceau. Aujourd’hui, le bâtiment est en pleine mer, au sud-est de la péninsule arabique, ce qui soulève un certain nombre d’interrogations sur la portée d’un éventuel jugement. En attendant une décision de la haute juridiction, attendue à 14 heures, la mise en difficulté du gouvernement est logiquement exploitée par l’opposition. La gauche réclame le retour du navire et somme Michèle Alliot-Marie de s’expliquer à l'Assemblée nationale sur la disparition des 30 tonnes d’amiante. Dans un communiqué, le parti socialiste, qui parle « d'affaire d'Etat », demande au chef de l’Etat de mettre « un terme à cette affaire indigne pour la France en organisant le rapatriement du Clemenceau ». Si telle devait être la décision finale, ce qui n'est plus exclu devant l'ampleur prise par la polémique, se poserait alors une question très simple : Que faire du navire ? En Europe, toutes les tentatives pour installer un chantier de désamiantage se sont soldées par des échecs. La dernière entreprise en activité, encore citée ces dernières semaines comme une solution par certains spécialistes mal renseignés, était néerlandaise. Amsterdam Ship Repair BV, a fait faillite... en mai 2005. « Le chantier sera réalisé aux normes françaises, on transfère les équipements pour assurer la séurité des ouvriers, on extrait toute l’amiante friable avant le départ et on forme les cadres indiens… On essaye de trouver une solution novatrice qui doit permettre de créer une filière de démantèlement contrôlée et on se fait tirer dessus à boulets rouges », tempête un officier, avant d’ajouter, écoeuré : « Si nous n’avions rien fait et qu’on l’avait laissé croupir à Toulon, il n’y aurait eu aucun problème ». Faute de destruction en Inde, le retour de la coque à Toulon ne devrait pas connaître d’autre sort. Une longue attente à se désagréger lentement dans les eaux du port. Les poissons de la rade apprécieront.

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--- Message Posté sur l'ancien forum le 15/02/2006 ---

15 Février 2006 : Chirac sonne le rappel du Clemenceau : direction Brest
Après la suspension, par le Conseil d’Etat, du transfert de l’ancien porte-avion, actuellement bloqué au large des eaux territoriales indiennes, le chef de l’Etat a décidé de le rapatrier, «jusqu'à ce qu'une solution définitive soit trouvée pour son démantèlement».
A quelques jours d’une visite d’Etat en Inde, Jacques Chirac a mis un terme provisoire, mercredi, à l’odyssée du Clemenceau. Quelques minutes après la décision du Conseil d’Etat de suspendre le transfert du porte-avions vers un chantier indien, où il devait être désamianté et démantelé, le président de la République a ordonné son rapatriement dans les eaux territoriales françaises, « en attendant une solution définitive ».
«Au vu du dossier, le président de la République a décidé de placer ce navire dans les eaux françaises, dans une position d'attente qui offre toutes les garanties de sécurité, jusqu'à ce qu'une solution définitive soit trouvée pour le démantèlement», indique l'Elysée dans un communiqué. Jacques Chirac a également demandé une contre-expertise «pour établir de manière incontestable les quantités d'amiante» restant à bord de l'ancien porte-avions, actuellement bloqué à l'entrée des eaux territoriales indiennes.
Réforme à venir
Une décision dont la société SDI, en charge du transfert, a pris acte dans la foulée : «Une concertation entre les deux parties au contrat, l'Etat et SDI, aura lieu dans les plus brefs délais pour décider des mesures opérationnelles à prendre et définir les modalités de la poursuite du contrat visant aux fins de désamiantage et de démantèlement».
Le Premier ministre, Dominique de Villepin, a ensuite annoncé de son côté la prochaine création d'une «mission interministérielle» destinée à «traiter le sort des navires civils et militaires en fin de vie». «Prenant acte de la requalification d'un matériel de guerre en déchet par le Conseil d'Etat, c'est l'ensemble des procédures applicables à l'exportation de ce type de produits qui doivent être réformées», a-t-il déclaré dans un communiqué. « Un groupe d'enquête interministériel composé de membres de l'Inspection générale des Finances, du Contrôle général des armées et du Conseil général des Mines va être chargé de conduire cette mission». Une mission délicate, car elle devra régler le sort du navire de retour.
Journée feuilleton
Cette décision de Jacques Chirac marque le dénouement d’une journée feuilleton, où le sort du « Clem » s’est assombri au fil des heures. Dès la sortie du Conseil des ministres, Jean-François Copé déclarait à la presse que le président se prononcerait «à la suite des décisions de justice», française et indienne. L’annonce du Conseil d’Etat est survenue rapidement après. Jacques Chirac ainsi pris de cours la Cour suprême indienne, qui devait se prononcer vendredi, Michèle Alliot-Marie, qui avait annoncé une conférence de presse pour 16h30.
Une conférence de presse qui a tout de même eu lieu, et où la ministre de la Défense a annoncé que «le Clemenceau va faire demi-tour dans les prochaines heures ou les prochains jours (...) Il sera stationné dans un premier temps dans le port militaire de Brest». Un retour qui se fera par le cap de Bonne-Espérance, évitant ainsi le canal de Suez, et qui devrait durer «environ trois mois», a-t-elle ajouté.
Car le problème demeure quant au démantèlement du porte-avions. Or, comme le précisait Jean-François Copé, «en Europe et en Amérique, il n'y a aucun chantier qui ait la capacité de démanteler des grands bateaux de commerce ou de croisière, ou de bâtiments de guerre, du tonnage de l'ex-Clemenceau». Et, de toute façon, une nouvelle délocalisation serait tout aussi contraire aux conventions internationales qui interdisent l'exportation de déchets dangereux et qui ont motivé pour partie les décisions judiciaires. Même si la France soutenait jusqu’alors que le Clemenceau était, en tant que navire de guerre, non soumis à ces conventions.
Face à la jurisprudence, qui est en train de clarifier la question, la solution devrait donc se trouver ailleurs. Ce matin, Laurent Fabius avançait l’idée de « faire d'un mal un bien, et prévoir en Europe plutôt qu'en France un grand chantier où l'on puisse effectivement désamianter ces bateaux et ensuite, le cas échéant, les envoyer à la casse si on le veut dans d'autres pays».

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--- Message Posté sur l'ancien forum le 15/02/2006 ---

15 février 2006 : Communiqué de la présidence de la République à propos de l'ex-Clemenceau.
Communiqué de la présidence de la République concernant la décision de M. Jacques CHIRAC, Président de la République, de placer l'ex-Clemenceau dans les eaux françaises dans une position d'attente offrant toutes les garanties de sécurité.
PRESIDENCE DE LA REPUBLIQUE
Paris, le 15 février 2006
COMMUNIQUÉ
Le Conseil d'Etat vient de suspendre la décision de transférer en Inde l'ex-Clemenceau. Au vu du dossier, le Président de la République a décidé de rapatrier le navire en France.
Sur le sujet du démantèlement des navires qui pose au plan mondial des questions de protection de l'environnement, le Président de la République estime que la France se doit d'être exemplaire et d'agir dans la plus totale transparence.
En conséquence, le Président de la République a décidé :
- de faire effectuer une contre expertise pour établir de manière incontestable les quantités d'amiante et d'autres substances encore présentes sur le navire ;
- de placer ce navire dans les eaux françaises dans une position d'attente qui offre toutes les garanties de sécurité, jusqu'à ce qu'une solution définitive soit trouvée pour le démantèlement.
Le Président de la République rappelle que cette question soulève celle du démantèlement des bâtiments civils et militaires désarmés à travers le monde, ainsi que celle des cimetières marins qui ne sauraient constituer une solution durablement acceptable pour les navires en fin de vie.
L'Europe ne disposant pas des capacités nécessaires au démantèlement de bateaux de cette importance, le Président de la République souhaite que cette question soit abordée avec nos partenaires européens afin :
- d'examiner les possibilités de renforcement des capacités de dépollution en Europe ;
- d'accélérer les travaux en cours dans les instances internationales en vue de l'établissement de normes mondiales rigoureuses qui donnent toutes les garanties de respect du droit social, de la santé des travailleurs et de l'environnement lorsqu'un navire est exporté dans un chantier étranger à des fins de démantèlement.

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--- Message Posté sur l'ancien forum le 22/02/2006 ---

Clemenceau: « La France victime du politiquement correct »

L’Institut Français de la Mer monte au créneau, après la polémique sur le retour en France de l’ancien porte-avions de la Marine nationale, désarmé en 1997 après 36 ans de service. Dans une lettre ouverte, l’IFM estime que « l’assaut de la pensée unique n’aura pas participé qu’à la démolition du Clemenceau ! Il faut s’interroger sur les dégâts causés par la puissance de feu médiatique, relais d’une bonne conscience qui oublie les faits … » Le président de l’Institut, s’interroge : « Pourquoi les médias grand-public n'ont ils pas repris, ou au moins pris la peine de vérifier les raisons de l'évaluation des experts anglais tels Ted Higson (dans le Lloyd’s List) ou américains comme GHS (dans Le Marin ) dénonçant l’ironie de l’affaire et déclarant " Le travail qui a été réalisé pour nettoyer le navire avant son arrivée , la programmation des travaux sur le site de démolition sont l'exemple de ce qui devrait toujours être fait. Les critiques ont pris ce bateau pour cible, alors qu'il est l'exemple de ce qu'il faut faire" ? »
« Positions extrémistes et caricaturales »
Francis Vallat revient également sur les fameuses images diffusées largement par la télévision et destinées à illustrer le quotidien des chantiers de démolition d’Alang. Certains documents n’étaient autres que des archives de Thalassa, tournées avant 1995. Pires, des images sensées illustrer les plages indiennes provenaient en réalité du Bengladesh : « Pourquoi nombre d’images des chantiers indiens, passées dans la presse et à la télévision, datent elles du début des années 1990 sans que cela soit précisé , et surtout sans qu'il soit mentionné l’évolution technique et sociale de certains ? ». L’IFM, qui se veut un organisme totalement indépendant et hors de « tout a priori politique », s’en prend aux artisans de la déroute du Clemenceau : « Pourquoi parle-t-on de victoire des associations écologiques en soulignant les positions extrémistes et caricaturales ( pour ne pas dire plus ) de Greenpeace , tout en oubliant, pour une fois, certaines d’entres elles, comme l’association Robin des Bois, pourtant peu suspecte de complaisance vis à vis des institutions ? » Comme nous vous l’expliquions le 14 février dernier, Robin des Bois avait été l’un des rares organismes écologistes à saluer l’initiative française de désamianter partiellement, et pour la première fois, un navire avant son ferraillage. « Pourquoi les professionnels consciencieux ne se sont ils pas interrogé sur les motivations de Greenpeace qui ne s’est pas exprimé sur l'arrivée en décembre, précisément à Alang et pour démolition, d'un navire britannique, le Sir Geraint, vétéran de la guerre des Malouines ? », renchéri Francis Vallat.
« Jamais autant de précautions n’avaient été prises »
L’Institut Français de la Mer revient ensuite sur les menaces concernant la santé des ouvriers, argument principal des opposants au transfert du navire : « JAMAIS jusqu'à cette opération autant de précautions n'avaient été prises par aucun Etat, par aucun armateur (…) Enlèvement de tout l'amiante friable et atteignable sans mettre en danger la structure du navire; ingénieurs indiens formés spécialement en France depuis des mois; suivi sur place par nombre d'experts et ingénieurs français; plan industriel spécialement adapté soumis à l'avance; transferts très importants de matériels de protection semblables à ceux utilisés en France; suivi médical sur place pendant et après les travaux du personnel indien concerné; choix d'un chantier certifié qui précisément pour cette raison n'est pas le moins cher de la zone ; accord spécial sur place avec une société spécialisée dans la défense de l'environnement ; application locale des critères du droit français en vigueur pour la protection des personnels... » Francis Vallat estime que le ferraillage du Clemenceau « était donc un véritable transfert de technologie et de savoir-faire » et reproche à de nombreux médias de ne pas « avoir pas souligné qu'il s'agissait précisément du type de mesures, prévues par les organisations internationales (UE, Bâle, OMI, OIT) qui travaillent à ce dossier du recyclage des navires en fin de vie, faisant de la France un pays pionnier en la matière ».
« Esprit de responsabilité bien mal récompensé mais incontestable »
Le président de l’IFM s’interroge, par ailleurs, sur le traitement et les conséquences de la polémique : « Pourquoi avoir mis en exergue les manifestations de certains - et seulement certains - verts en Inde, et ne pas avoir analysé, autrement que de façon lapidaire, les raisons des contre-manifestants ? Ne pouvions pas, nous pays développés et riches, être moins arrogants au regard de l'impact que représente la perte de marchés importants et bienvenus - lorsque contrôlés sanitairement et écologiquement comme cela allait être le cas - pour l'industrie locale de démolition ? (20 000 travailleurs indiens dans les sites d'Alang, plus de 1 000 000 en Asie ). Ne pouvions nous pas, sur ce plan aussi, éviter de provoquer des pays en voie de développement qui nous considèrent non sans raison comme des enfants gâtés ? (…) Pourquoi enfin ne cesse-t-on de présenter la décision suspensive du Conseil d’Etat (prise en fait « sous bénéfice d’inventaire ») comme une décision de fond alors que la haute instance elle-même refuse de se prononcer ? Comme s’il fallait absolument que la condamnation, sur ce plan strictement juridique, soit acquise d’avance et ait déjà l’autorité de la chose jugée ? Et pourquoi dans le même esprit l’honnêteté des responsables techniques des administrations concernées serait elle a priori suspecte alors qu’ils sont plutôt connus pour leur rigueur ? Dans cette affaire peut-on parler de gâchis ? … Certes, l'image de notre pays est malmenée. Certes, les déclinologues ont su une nouvelle fois exercer avec leur talent coutumier leur liberté de décliner le déclin de la France. Certes, les politiques ont réagi avec difficulté et la « grande muette » ne pouvait dans une guerre des mots ne rester que désarmée. L'IFM lui ne peut que réaffirmer avec force sa conviction que la communauté maritime française , et au premier rang la Marine nationale, a fait preuve dans cette opération d'un esprit de responsabilité bien mal récompensé mais incontestable ». Et Francis Vallat de conclure : « Et voilà comment la France entière se croit « piteuse ou honteuse » alors qu’elle pouvait et aurait dû être fière de tous les efforts qu’elle a déployés dans ce dossier très difficile ».

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--- Message Posté sur l'ancien forum le 23/02/2006 ---

Clemenceau : Michèle Alliot-Marie s'explique devant les députés, Technopure refuserait de livrer ses documents
En première ligne dans la polémique sur le démantèlement de l’ancien porte-avions Clemenceau, le ministre de la Défense a été entendu, hier, par la commission de la Défense de l’Assemblée nationale. A sa sortie du Palais Bourbon, Michèle Alliot-Marie a affirmé avoir prouvé que, dans cette affaire, « l'Etat français (avait eu) une attitude tout à fait exemplaire puisqu'il a été le seul armateur, qu'il soit civil ou militaire, qui ait fait autant pour rendre un navire propre avant son démantèlement ». Dossiers en main, le ministre a expliqué avoir repris, devant les députés, « toute la chronologie afin de tordre le cou à un certain nombre d'informations fausses ». Dans le même temps, le ministère réitérait l’impossibilité de ferrailler le navire en Europe : « Pour pallier l’absence, vérifiée en 2004 lors de la passation du contrat, de chantiers de démantèlement adaptés en Europe, le projet a prévu que le désamiantage se fasse en deux étapes. La première a été réalisée à Toulon et a permis de retirer l’amiante friable directement accessible. La deuxième phase devait être réalisée en Inde par la société Luthra Group, certifiée ISO 14001 (respect de l’environnement), durant l’opération de démantèlement ». Malgré toutes les précautions et les assurances avancées par le gouvernement, de la formation des ingénieurs indiens au transfert du matériel adapté vers Alang, en passant par le rapatriement en France des déchets toxiques et la conduite des travaux aux normes françaises, Greenpeace et les associations anti-amiante ont toujours dénoncé des risques pour la santé des ouvriers du Gujarat. Pour l’exportation des navires en fin de vie, les organisations proposent un droit d’information aux populations concernées, l’autorisation du pays dans lequel la coque sera découpée et, enfin, l’assurance que le chantier dispose des moyens et technologies nécessaires à la conduite des travaux, dans le respect des normes de sécurité. Dans le cas contraire, des mesures devraient être prises et des investissements réalisés pour répondre aux critères…

Technopure refuse de livrer ses documents aux experts mandatés par les associations
Une grande partie de la polémique fut centrée sur la quantité d’amiante encore contenue dans le navire. Dans ce dossier, le ministère de la Défense n’a pas brillé par sa communication. Multipliant les chiffres, tantôt du poids de produits enlevés, tantôt de quantité restante, il n’a fait qu’ajouter à la confusion, laissant le champ libre aux associations. Le 3 février, ces dernières ont obtenu du tribunal de Versailles que la société Technopure, première entreprise à avoir effectué des travaux de désamiantage à Toulon, livre ses documents à deux experts. C’est sur la base des déclarations de son dirigeant que les estimations de 500 à 1000 tonnes d’amiante, contre 45 tonnes selon l’Etat, avaient été avancées par les opposants au transfert. Or, « cette expertise n’était pas encore commencée au 15 février, la société Technopure ayant refusé de transmettre aux experts mandatés par le tribunal, les documents qu’elle avait prétendu devant le juge détenir », affirme le ministère de la Défense. L’année dernière, Technopure avait été évincée du Clemenceau, un expert ayant considéré que les travaux n’auraient « pas été réalisés correctement » L’entreprise fait aujourd’hui l’objet de poursuites. Début février, Michèle Alliot-Marie a demandé au parquet de Marseille de faire la lumière sur la disparition de 30 tonnes de produits amiantés, pendant la première tranche du chantier. Selon l’armée, sur les 115 tonnes mentionnées par les bordereaux de Technopure, seules 85 seraient arrivées au centre d’enfouissement de Bellegarde (Gard). L’Etat soupçonnerait qu’une partie de la cargaison, notamment des matériaux en plomb, aurait servi à alimenter un marché de recyclage parallèle. La direction de la société rejette en bloc les affirmations de l’Hôtel de Brienne.

En quête de solutions
Il y a huit jours, le Conseil d’Etat décidait finalement, après une année de bataille juridique, de requalifier la coque du Clemenceau comme « déchet toxique » et non plus comme « matériel de guerre », suspendant du même coup le transfert du navire vers les plages d’Alang. Par ordre de Jacques Chirac, le Sumatras, à la remorque duquel le Clemenceau est parti de Toulon le 31 décembre, a pris le chemin du retour. En attendant l’arrivée du convoi, à Brest, en mai prochain, une commission interministérielle a été crée afin d’étudier le devenir de l’ancien fleuron de la Royale. Une réflexion à l’échelle européenne est souhaitée, car le problème de l’amiante touche l’ensemble des flottes militaires et marchandes. Pour la Marine nationale, les coques désarmées vont s’accumuler progressivement dans les ports. Après les vieux avisos escorteurs, avisos, bâtiments de soutien mobile, puis les frégates Duguay Trouin et Suffren; 12 frégates de premier rang, le porte-hélicoptères Jeanne d’Arc, 9 avisos et plusieurs bâtiments de soutien doivent être retirés du service à l’horizon 2015. La question de la marinite se pose également pour les navires musées, comme le Colbert à Bordeaux et le Maillé-Brézé à Nantes. Outre des destructions au large, exceptionnelles, à titre d’essais d’armes ; et des ventes à l’étranger (porte-avions Foch, TCD Ouragan et Orage, pétrolier Durance et 5 avisos du type A 69), ces bâtiments devront être désossés. Si un chantier de désamiantage est créé de toute pièce en France, les investissements risquent d’être colossaux. Le ministère de la Défense avait chiffré l’opération à 45 millions d’euros, mais affirme aujourd’hui que cette estimation pourrait être largement sous-évaluée. Outre le chantier, il faudra également faire naître toute une filière d’écoulement des matériaux, soutenir économiquement les entreprises dans une activité non-rentable en Europe, utiliser des cales sèches suffisamment vastes et surtout, trouver la ville qui acceptera l’installation d’une telle industrie dans son port. Aujourd’hui, personne n’en veut.

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--- Message Posté sur l'ancien forum le 24/02/2006 ---

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--- Message Posté sur l'ancien forum le 27/02/2006 ---

27 Février 2006 : Clemenceau : le bel optimisme brestois
Son retour imposé transformé en opportunité économique ?
Par quel tour de passe-passe une épave honnie est-elle presque devenue objet de convoitise à la pointe du Finistère ? Refoulé, moqué de par le monde, le Clemenceau est ici imposé. Pour un peu, ce retour, faute de pouvoir être refusé, se transformerait en opportunité de développement économique et même touristique !
Vendredi, François Cuillandre, maire de Brest, a écrit au premier ministre pour lui faire part de sa volonté de créer à Brest un chantier de démolition des navires en fin de vie. Ainsi, le vieux Clem'qui avait fourni du travail à des milliers d'ouvriers pour sa construction, serait, 50 ans plus tard, une aubaine pour un nouvel axe de développement sur le bassin d'emploi brestois.
Samedi, c'est Roger Lars, le maire de Landévennec, qui a souhaité voir s'aligner les 265 mètres de la coque rebaptisée Q790 au pied de l'abbaye, dans un cimetière à bateaux présent sur les plaquettes touristiques de la petite commune de 380 habitants (Dimanche Ouest-France du 26 février). Un cimetière déserté ces dernières années, alors qu'à l'approche de la fin réglementaire des océanisations (1er janvier 2005), la plupart des navires ont été coulés au large.
Les déboires de l'État feront-ils le bonheur de l'économie locale ? À en croire les réactions qui se sont accumulées la semaine dernière, toute occasion est bonne, au risque de passer pour une région sinistrée au point de considérer un « déchet » de 25 000 tonnes dont quelques-unes d'amiante, comme une opportunité. « Saisissons l'occasion de créer sur Brest des emplois industriels qui ont tendance à se réduire », a dit Tino Kerdraon, ancien député PS. Patricia Adam, actuelle députée PS, envisage même que le projet de chantier de démolition soit porté par le Pôle mer. Un pôle de compétitivité pourtant associé à l'idée de hautes technologies et destiné à mettre sur les rails des projets au stade de recherche et développement...
Un choix européen :Le vieux porte-avions à la retraite a aussi accompli l'exploit de réarmer quelques missiles politiques. Ainsi, Claudine Péron, conseillère UMP : « En cette affaire, le gouvernement a pris les décisions adéquates et les socialistes, qui n'ont rien fait lorsque ce bâtiment était sous leur responsabilité, sont bien mal placés pour donner des leçons ».
Finalement, personne ne s'élève vraiment contre la venue du Clemenceau, surtout si cela pouvait créer des emplois. Mais sur ce point, gare aux emballements enthousiastes. Car l'État n'a toujours pas dit pourquoi il a choisi Brest comme nouveau point de chute. Est-ce juste pour éviter Toulon, où l'on est un peu las des péripéties du Clemenceau ces dernières années ? Ou la France a -t-elle vraiment la volonté de créer un chantier de démolition ? Si oui, elle refusera sans doute de le financer seule (le seul démantèlement du Clemenceau coûterait environ 40 millions d'euros) et devra donc convaincre ses partenaires européens de s'engager. Ceux-là pourraient se tourner vers l'Organisation maritime internationale (OMI) pour imposer aux armateurs de provisionner le coût des démolitions dans leurs budgets constructions. Ce serait la moindre des choses, mais dans ce commerce mondial par nature, toute nouvelle contrainte est vécue comme un frein à la compétitivité. Et on ne voit pas les armateurs accepter les tarifs d'un chantier de démolition français, alors que la construction neuve glisse vers les pays à bas coût de main-d'oeuvre. Ainsi, l'Abeille Bourbon a été construite en Pologne, mais le Clemenceau serait détruit à Brest ? Bref, autant dire que la décision risque de se faire attendre.
Sébastien PANOU.
Ouest-France du lundi 27 février 2006

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--- Message Posté sur l'ancien forum le 27/02/2006 ---

Clemenceau : l'hypothèse de Landevennec
Un paquebot a déjà réussi la manoeuvre.
Le Clemenceau à Landevennec ? « D'accord », répond le maire. Une idée pas si saugrenue qu'il n'y paraît. En 1957, le paquebot Pasteur avait passé le chenal. Malgré huit mètres de tirant d'eau !
Où garer le Clemenceau en attendant sa démolition ? La préfecture maritime évoque sérieusement trois solutions : le mouillage en grande rade, l'amarrage à l'épi porte-avions du port de Brest, et le cimetière à bateaux de Landevennec. Perspective emballante aux yeux de Roger Lars, un maire passionné par l'histoire de sa commune et ravi à l'idée de regarnir, temporairement, son petit havre abrité des vents (dimanche Ouest-France d'hier).
Landevennec, 380 habitants, a connu de grandes heures, avant-guerre, lorsque la Marine nationale y stationnait des unités avec leurs équipages à bord. Après le deuxième conflit mondial, l'endroit s'est transformé en cimetière matin. Ajoutant une attraction touristique à cette commune célèbre pour son abbaye de Bénédictins. Les navires attendaient là leur démolition ou leur « pétardage » au-dessus de la faille Atlantique.
Ces dernières années, le cimetière a été vidé de ses occupants. « Il n'y a plus de bateaux, plus aucun gardien. Il faut se faire une raison, le musée est fermé », ironise un ancien de la Royale. Mais le maire veut encore y croire. Il le clame haut et fort : le « Clem » pendant un ou deux ans, constituerait « un formidable atout. »
Tirant d'eau : Douze jours après le rappel du navire par le président de la République, Roger Lars n'a toujours pas eu de contact avec la préfecture maritime. Pourtant, les services du contre-amiral Laurent Merrer planchent l'éventualité de Landevennec. « C'est un scénario possible », confirmait-on, hier, au Château. Tout en reconnaissant que, dans cette équation, la mansuétude des élus constitue « un paramètre qui compte ». Seul bémol : personne ne connaît le poids exact du Clemenceau, donc son tirant d'eau.
Alors, l'affaire relève-t-elle de l'utopie ? « Il doit passer », assure Roger Lars. Il s'appuie sur les exemples du passé. En 1939 et 1957, Landevennec avait bien accueilli un grand paquebot, le Pasteur. Un hôtel flottant de 212 mètres déplaçant 29 253 tonnes, qui servit de transport de troupes vers l'Indochine.
Le « Clem » pèse 32 000 tonnes à pleine charge. Mais, depuis son retrait du service actif, il a été en partie désamianté et « cannibalisé » au profit du Foch. Son tirant d'eau : 7,5 mètres à vide, contre 8,3 au Pasteur. « Je ne crois pas qu'il y ait de problème », abonde Louis Verveur, de Crozon. Ce retraité de la Marine nationale a navigué sur le Clemenceau au début des années soixante. Comme chez certains anciens de l'Arsenal, la nostalgie n'est jamais bien loin. « Il serait très bien à Landevennec en attendant d'être démoli. ».
Une chose est acquise. Le convoi ne pourrait rejoindre l'Aulne qu'en bénéficiant d'un coefficient de grande marée. Il faudrait, de surcroît, négocier avec prudence un coude prononcé de la rivière au niveau de Gorréquer. Un échouage ferait mauvais genre...
Frédéric BARILLÉ.

Ouest-France du lundi 27 février 2006