Quand les remorqueurs seront-ils remplacés ?

Notre marine dispose encore de trois remorqueurs qui commencent "tout doucement" à vieillir

1 - le A954 Zeemeeuw (Remorqueur de mer) (en service : 1971) (age = 46 ans)

2 - le A955 Mier (Remorqueur portuaire) (en service : 1962) (age = 55 ans)

3 - le A952 Wesp (Remorqueur portuaire) (en service : 1960) (age = 57 ans)

Voilà,

il serait peut-être temps de songer à les remplacer !? Deux auront plus 60 ans et un plus de 50 ans quand les nouveaux navires MCM arriveront en 2023 !!!

Surtout, que cela ne doit pas être un investissement insurmontable, quitte à les acheter d'occase !

Qu'en pensez-vous ?

Les hollandais en ont fait construire trois nouveaux (hybride diesel-électrique) en 2015/16 à 7 millions de € pièce :



traduction google de l'article :

Citation :

Nouveaux chevaux de trait pour la marine (22.09.2016)

Trois remorqueurs flambant neufs sont amarrés à la jetée 5 dans la base navale de Den Helder. Les navires sont hybrides et ils remplacent les cinq remorqueurs (sauf un) de la "Lingeklasse" mis hors service. Le capitaine Sandor Stroet nous emmène sur le "Noordzee" et nous permet de faire l'expérience du navire par nous-mêmes.

Les trois remorqueurs «Noordzee», «Waddenzee» et «Zuiderzee» forment les nouveaux remorqueurs de la Marine royale néerlandaise. Les bateaux sont du type 'ASD Tug 2810 Hybrid' du constructeur naval Damen et ont été construits à Galati en Roumanie. Les trois remorqueurs ont tous navigué de Galati à Den Helder avec leurs propres équipages. Le "Noordzee" a d'abord parcouru cette route entre la mi-janvier et la mi-février de cette année.

Plus de puissance

La tâche la plus importante des remorqueurs est d'assister les navires de la marine qui font escale au port et en sortent. Herman Schooljan, chef du service nautique dans la base navale : Les navires "Zr.Ms. Karel Doorman, Zr.Ms. Johan de Witt et Zr.Ms. Rotterdam sont si grands que, selon les circonstances, il faut plus de force que deux remorqueurs de la Lingeklasse ne peuvent en livrer. Avec la classe "Noordzee", nous avons assez de puissance pour pouvoir les aider avec deux navires, même s'il y a beaucoup de vent. La traction de la borne des remorqueurs de la Lingeklasse est de 20 tonnes, ceux la classe "Noordzee" c'est plus de 60 tonnes. C'est une différence considérable."

Mais en plus d'aider, les remorqueurs effectuent également de nombreuses autres tâches. Pensez, par exemple, à tirer une cible sur laquelle les frégates peuvent tirer pour acquérir de l'expérience et la possibilité de calibrer les armes. L'assistance aux exercices d'hélicoptères et aux pontons de remorquage fait également partie du travail des remorqueurs. Le travail civil n'est pas effectué pour empêcher la concurrence déloyale. Incidemment, il n'y a aucune différence entre un remorqueur civil et un remorqueur marin à part la couleur grise. Les coûts d'achat par navire sont compris entre 7 et 7,5 millions d'euros.

Herman Schooljan a été affecté comme officier de navigation à l'équipage du "Noordzee". Schooljan: «Avec la récupération des navires, nous avons toujours mis en place une équipe différente pour permettre à nos gens de travailler autant que possible avec les nouveaux navires.» L'actuel capitaine du "Noordzee", Sandor Stroet, a rejoint le "Noordzee" comme bootsman. Il a depuis été promu capitaine en mer du Nord et le navire est pleinement opérationnel.

Joysticks

Stroet est heureux d'avoir pu suivre treize semaines d'entraînement. Stroet: "Sur un navire hybride ASD (Azimuth Stern Drive, red.) Vous devez vraiment apprendre à naviguer à nouveau, sinon vous allez faire des accidents graves. J'avais vraiment besoin de ces treize semaines. Pensez, par exemple, à apprendre à naviguer avec les «leviers» avec lesquels les deux propulseurs sont contrôlés. Nous pouvons appeler les «leviers» les joysticks avec lesquels le navire est dirigé. Le gouvernail dur donnant le babord ou le tribord n'existe plus sur ces navires. Stroet est assis sur une chaise mobile entre les deux consoles sur lesquelles sont montés les leviers. Sur un écran tactile numérique, il peut lire toutes les informations requises concernant la propulsion du navire. «En fait, c'est très simple», rit-il en me montrant le bouton de commande le plus important sur le tableau de bord.

L'interrupteur central est monté sur le tableau de bord: la première position est le «harbour» (port) où le navire est amarré au quai et est alimenté en électricité par le rivage pour charger la batterie et alimenter le navire. Le groupe électrogène peut également faire ce travail, mais si une tension de roulement suffisante est présente, il est choisi en raison de la sécurité et des émissions.

Le position suivante est la «free sailing» (navigation libre). Dans cette position, le navire peut naviguer entièrement à l'électricité avec un maximum de 4.2 nœuds par heure. Les 202 batteries installées à bord ont suffisamment d'énergie pour permettre au navire de naviguer pendant une heure. "Dans le port, nous pouvons souvent gérer cela très bien", dit Stroet. Il demande plus de puissance - un clic sur les leviers me montre Stroet - le MTU V12 est alors mis en marche automatiquement couplé à un générateur qui impliquent les deux Rolls-Royce Aqua Master nourrit directement au lieu d'utiliser le courant du paquet de batteries. Ce paquet, d'ailleurs, est stocké sous le navire au milieu à tribord et bâbord. Il y a alors des dangers complètement diesel-électriques. Stroet le démontre. Du silence absolu, vous pouvez entendre le moteur démarrer et vous sentez que la puissance augmente.

Si la position «towing» (remorquage) est sélectionnée, les deux moteurs principaux MTU V16 s'enclenchent et sont directement couplés à l'arbre de transmission. Les moteurs électriques ABB sont également placés sur les deux arbres d'hélice, qui agissent comme des alternateurs lorsque les deux moteurs principaux sont démarrés, de sorte que la batterie est rechargée. À 1600 tr / min, les génératrices d'essieux délivrent 500 kW.

Comme dernière position, il y a un soi-disant mode FIFI (Fire Fighter, red) où le navire peut servir de bateau de lutte contre les incendies. Les pompes peuvent pomper 1 200 mètres cubes d'eau par heure à une pression de 11 bars. Stroet: "Une connexion spéciale a également été faite pour les pompiers afin qu'ils puissent connecter leurs tuyaux à des endroits où ils ne peuvent pas aller à l'eau."

Enfin, il y a un groupe électrogène Volvo Penta à bord qui peut fournir de l'électricité à l'ensemble du groupe et charger la batterie si la puissance à terre n'est pas disponible.

Choc culturel

La salle des machines est le domaine de l'opérateur Ferdinand Doorn. Il est en charge des 16 cylindres du MTU pouvant chacun délivrer 1850 kW. Il y avait deux conducteurs sur la Lingeklasse, le travail peut être fait avec un homme sur la classe "Noordzee". Doorn a également navigué sur la Lingeklasse et c'est un véritable choc culturel pour lui. Son travail était principalement mécanique, maintenant le vaisseau est plein d'électronique. Doorn: "Les moteurs démarrent automatiquement lorsque la commande est donnée sur le passerelle. C'est vraiment une énorme différence quand vous regardez l'électronique appliquée. Je dois vraiment m'y habituer. Heureusement, on peut toujours se rabattre sur Damen la première année et après cinq ans l'entretien sera également effectué par Damen à Den Helder. D'ici là, je connaitrais le navire comme si je l'avait fait. "

On ne peut pas dire à quel point les navires sont plus efficaces à ce stade, car la classe "Noordzee" ne peut en aucun cas être comparée à la Lingeklasse. Mais il est évident que le carburant sera économisé, puisque tous les remorqueurs peuvent naviguer entièrement à l'électrique et au diesel-électrique.

En conclusion, nous naviguerons une partie avec le "Noordzee". Sans aucun bruit, le navire se désengage de la rive et nous naviguons hors du port à voix basse. Puis Stroet ajoute du gaz et j'entends comment le moteur du groupe électrogène démarre et je me sens plus concentré. Une fois à l'extérieur Stroet montre la véritable puissance du remorqueur: deux moteurs principaux frappent, et bientôt le "Noordzee" dessine une vague d'étrave pointue. Les moteurs principaux tournent maintenant à 1 800 tr / min au maximum, la vitesse de la vis passant à 270 tours par minute. "Tiens bon maintenant", prévient le Capitaine Stroet. « Je vais vous montrer l'arrêt crash. » Il tire les leviers vers lui et le "Noordzee" perce presque directement dans sa propre vague d'étrave. Je dois bien me tenir pour ne pas frapper le verre. «Ce qu'il y a de bien avec ce navire, c'est que vous pouvez également naviguer en arrière aussi vite.» Immédiatement après l'arrêt crash, nous partons fort en arrière et la poupe devient la proue. L'eau tourbillonne et mousse, Stroet sourit avec fierté. Il montre également que le navire peut "contourner" ce qui veut dire qu'il peut naviguer sur le côté pour éliminer l'effet du vent et du courant. Le nez du "Noordzee" reste parfaitement près d'une bouée qui est déformée par le courant. La marine est plus riche de trois fiers chevaux de trait.

Source : maritiemnederland.com

Ils sont tranquilles maintenant pour 50 ans...

Ils ont de la gueule en plus

clad032 a écrit:

Ils ont de la gueule en plus

Un petit exemple-photos pour bien montrer la différence entre la passerelle des nouveaux remorqueurs hollandais et celle de nos remorqueurs :

la passerelle du A955 Mier en 2015 (et c'est notre ami Luv qui était le schipper du Mier à cette époque )


De brug van de nieuwe sleepboot



Ah oui, on voit très bien les 50 ans de différence entre les deux

Hé oui il y a un avant et un après, il faut savoir accepter!Mais il faut aussi savoir évoluer et surtout avoir l'envie d'évoluer!!!!

Finalement, les remorqueurs ne seront pas remplacés tout de suite, je viens de trouver un appel d'offres pour le "Marché pluriannuel (2018-2021) de la maintenance des navires de servitude de la Composante marine de la Défense belge" et les 3 remorqueurs seront repris dedans ainsi que le bon vieux Spin, et même les deux patrouilleurs !!!



Si vous êtes intéressés, vous pouvez consulter tous les docs en allant sur :

---> enot.publicprocurement.be