Collision destroyer USS Fitzgerald avec un navire marchand !

Pas trop de devinettes, mais moi aussi à part le bulbe sous la ligne de flottaison, je ne vois pas...

Je me demande si les porte étanches qui ont été fermée sont automatique, manuelle ou à commande à distance...

En tout les cas pour sauvé le navire et peut-être éviter plus de perte, il a bien fallu prendre une décision (rapide) Je ne voudrais pas à avoir à prendre une tel décision, ni être obligé d'exécuter un tel ordre et encore moins vivre avec (décision bonne ou mauvaise...)
En moins que le navire était en mode navigation eau restreinte " ZOULOU" ?
Je suis sur que beaucoup qui ont naviguer surtout le pers tech se sont déjà posé la question au moins une fois (moi oui ! ) et oui en cas de gros pépin surtout impromptu et comme le dit shrek = cercueil flottant

Hommage et R.I.P. aux victimes.

Dans son malheur, heureusement que ce n'était pas un nouveau porte-conteneurs géant (400 mètres et plus de 200.000 tonnes) aussi non le destroyer aurait été coupé en deux !!!

René a écrit:

Pas trop de devinettes,  mais moi aussi à part le bulbe sous la ligne de flottaison, je ne vois pas...

Je me demande si les porte étanches qui ont été fermée sont automatique, manuelle ou à commande à distance...

En tout les cas pour sauvé le navire et peut-être éviter plus de perte, il a bien fallu prendre une décision (rapide)  Je ne voudrais pas à avoir à prendre une tel décision, ni être obligé d'exécuter un tel ordre et encore moins vivre avec (décision bonne ou mauvaise...)
En moins que le navire était en mode navigation eau restreinte " ZOULOU" ?
Je suis sur que beaucoup qui ont naviguer surtout le pers tech se sont déjà posé la question au moins une fois (moi oui ! ) et oui en cas de gros pépin surtout impromptu et comme le dit shrek = cercueil flottant

Hommage et R.I.P. aux victimes.

C'est ce que j'ai toujours pensé, à bord un petit incendie débutant, passe encore où le personnel tenterai de sauver les gens pris dans un local (quoi qu'avec les fumées, ce n'est déjà pas gagné, le plus facile est encore d'asphyxier le feu en coupant l'air donc de fermer les portes étanches et hatches) mais une voie d'eau ou gros incendie, je pense qu'on ferme la porte étanche et pas de chance pour ceux qui y sont.

Un petit trou comme on a dans le simulateur à Rijckevelde, on sait encore le colmater mais un trou plus gros, avec la vitesse que l'eau rentre à l'intérieur, c'est quasiment peine perdue.

On peut supposer tout de même qu' un peu avant avant la collision il y a probablement eu un général call à bord afin de prévenir de ce qu'il allait se passer.

shrek a écrit:

On peut supposer tout de même qu' un peu avant avant la collision il y a probablement eu un général call à bord afin de prévenir de ce qu'il allait se passer.

Oui, mais c'était probablement trop tard, et les gars qui roupillaient à ce moment-là n'ont pas vraiment eu le temps de se rendre compte et de s'échapper au plus vite !?

C'est le problème des navires militaires, la plus grosse partie de l'équipage est logé sous la ligne de flottaison, alors que sur les bacs civils (où l'équipage est beaucoup moins nombreux, ici c'est + de 300 sur le DDG et 23 sur le civil) tout le monde est logé loin au-dessus de la ligne de flottaison...

https://twitter.com/NavyLookout/status/877087263326392320

Voir la traduction google de l'article, sur ---> http://gcaptain.com/uss-fitzgerald-fault/

L O Commentaire de G captain   L'équipage du Fitzgerald n'en mène pas large 

Salut 

Rien de tel qu'un bon petit mouvement relatif et calcul du CPA à la main comme dans le temps

L O Pour rappel voici une vue du Maneuvering board.


Salut

Olivier, tout a fait d'accord que ce soit le bulbe qui ai occasionné la brèche, cela ne fait aucun doutes, ce que je voulais mettre en évidence c'est que celle ci n'avait pas causé des dégas suffisamment  important que pour le faire chavirer.
Evidement il prend de la gîte mais comme je le disais, pour moi c'est dû aux quantités d'eau emmagasinées pour éteindre l'incendie.

a toi aussi Valkiri, OK avec toi pour le call sign,mais sur les drisses de TB,je voix bien code + hotel (pilote a bord) et sur la 2em victor (demande assistance) / delta (manœuvre avec difficultés).
il est vrai que "victor" pourrait être "foxtrot"(désemparé demande communication) pas facile d'être certain sur la photo.

N'en faisons pas une affaire d'état, je voulais juste dire que le phénomène n'était pas a craindre dans ce cas en réponse au commentaire d'Olivier (il prend l'eau).

les amis et @ + Papy

Michel Gobert / PAPY a écrit:

Evidement il prend de la gîte mais comme je le disais, pour moi c'est dû aux quantités d'eau emmagasinées pour éteindre l'incendie.

Salut Papy, de quel incendie tu veux parler ?

Michel Gobert / PAPY a écrit:

N'en faisons pas une affaire d'état, je voulais juste dire que le phénomène n'était pas a craindre dans ce cas en réponse au commentaire d'Olivier (il prend l'eau).

Y a pas de souci Papy, on est sur un forum de discussion et chacun donne son avis

Il faut peut-être tenir compte des différences entre marine marchande et marine militaire.

Quand j'étais sur le M/S JORDAENS ( 8500 tonnes ) de la CMB, une seule personne sur la passerelle ,
de jour comme de nuit , l'officier de quart ...et personne d'autre.
Le premier lieutenant fait le 04.00 - O8.00
Le deuxième lieutenant fait le 20.00 - 24.00
Le troisième lieutenant fait le quart du chien 24.00 - 04.00
Il y avait parfois un quatrième mais en stage

Ce n'est que lorsqu'il navigue en eaux restreintes , détroits ou Canal de la Manche  ou en vue des côtes
comme aux large des Açores qu'un matelot monte de quart  faisant fonction de vigie.
Je l'ai fait plusieurs fois.

Le capitaine , je ne l'ai vu que lorsqu'il y avait un pilote à bord sur l'Elbe vers Hambourg ou sur
l'Escaut pour Anvers.

Le navire est sur pilote automatique , un matelot prend la barre sur les fleuves avec pilote à bord.
Le troisième lieutenant ou le quatrième s'il y en a un , prend la barre pour les manoeuvres d' accostage.

Le radar avait 3 positions : courte portée  - moyenne portée et longue portée. Le radar déclenchait une alarme
quand il y avait route de collision. Mais en arrivant sur les atterrages , l'alarme sonnait toute les 5 minutes du
fait du traffic plus dense ( beaucoup de petits bateaux près du rivage ) c'était énervant et l'alarme était alors
débranchée.

C'était la même chose à bord du M/S DART EUROPE ,gros porte-containeur de la CMB.
ET la même chose à bord de tous navires marchands de quelque nationalité qu'il soit. ( réduction du personnel !! )

Donc on peut penser que vu l'heure de la collision  , durant le quart du chien, c'est un troisieme lieutenant le moins
expérimenté qui est de quart sur l'ACX CRYSTAL, seul sur la passerelle , avec pilote automatique et radar -alarme ?
Pas de vigie car il est encore à 56 miles des côtes.
Il semble qu'il se soit d'abord écarté de l'americain , bravo pour le 3°lieutenant ! , mais il appelle le capitaine et alors là
ça devient confus car  l'ACX CRYSTAL  fait demi-tour -180°- et éperonne le DDG...énigme
Espérons que nous saurons un jour , suivant l'enquête , pourquoi il a fait demi-tour...??

L O Dans la vidéo NEW THIS MORNING 
On remarque les pavillons suivant (voir photo)

drisse 1 pilote a/b drisse 2 autre drisse call sign

d'après le Pilot Book  Japan volume 1 destination flag signal  Yokosuka.

Salut 

Pour ceux qui comprennent, voici la conférence de presse de l'amiral de la 7ème flotte :

le bac marchand a quand même eu une trajectoire bizarre !