Photos d’accidents et de tempête en mer

article intéressant venant de mer et marine( certaines images on étées rajoutées)

Le sauvetage de grande ampleur : Un nouveau défi pour la sécurité maritime
30/01/2013

Dossier(s) : Envoyer Imprimer
crédits : MARINE NATIONALE - JONATHAN BELLENAND
« On ne réfléchit plus de la même manière, c’est évident. L’augmentation de la taille et de la capacité des navires amène une nouvelle façon d’envisager les opérations de sauvetage. La doctrine et les pratiques évoluent ». Le vice-amiral d’escadre Jean-Pierre Labonne, préfet maritime de l’Atlantique, voit passer dans sa zone les porte-conteneurs géants qui s’engagent dans la tournée du Nord, les paquebots qui transitent entre la Méditerranée et les fjords norvégiens, les ferries qui traversent le golfe de Gascogne. L’autoroute Cap Finisterre- Finistère, le rail d’Ouessant, l’autoroute de la Manche, autant de voies maritimes ultra-fréquentées, témoins de l’évolution des navires.



Une évolution de la marine marchande


« Il y a quelque temps, nous étions au Cross (Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage) de Corsen. Le marin de quart a attiré mon attention sur la circulation dans le rail d’Ouessant. Au même instant, il y avait près d’une dizaine de navires à passagers à l’emprunter, donc des milliers, peut-être même des dizaines de milliers de personnes à transiter. Il n’y avait aucun problème, tout le monde naviguait sans encombre. Mais, nous, du côté de la surveillance, on doit bien mesurer les éventuelles conséquences d’une avarie ou d’un accident avec des navires de telle capacité. Et, donc de nous interroger sur les réponses que nous apportons à l’évolution de la marine marchande ».


Un dispositif français basé sur le remorquage


Le dispositif de sauvetage français découle pour grande partie du naufrage de l’Amoco Cadiz, en 1978. Un pétrolier en avarie, un remorqueur qui tarde à arriver et manque finalement de puissance, des négociations qui retardent l’opération et, pour finir, un navire qui s’échoue sur les roches de Portsall. Rapidement, l’administration décide de doter la Marine nationale, en charge de la protection des côtes, de remorqueurs puissants, affrétés à l’année et disponibles 24h/24 : les Abeille Flandre à Brest et Abeille Languedoc à Cherbourg. Toujours en service et ayant largement prouvé leur efficacité, les deux remorqueurs ont été rejoints par trois autres, dont les Abeille Bourbon et Abeille Liberté, disposant d’une puissance de 200 tonnes au croc. « Des outils d’une grande efficacité et des équipages d’une très grande valeur, dont l’expertise nous est totalement indispensable », souligne l’amiral Labonne.


Les dispositifs de remorquage d’urgence


Mais, ce sont justement ces spécialistes qui, depuis plusieurs années, s’interrogent sur l’évolution de la taille des bateaux. « On peut toujours envoyer une remorque sur un gros navire, avec un gros fardage et un gros tonnage. En face, on ne sait pas ce qu’il y a sur le pont pour capeler la remorque. Parfois, il n’y a pas grand-chose. Et mettre une forte tension, nécessaire pour tracter un gros navire, sur un point d’attache peu résistant ou pas suffisamment intégré à la structure du navire, cela ne donnera pas forcément de bons résultats. Cela peut même provoquer des dégâts et fragiliser la structure », explique un spécialiste. De nombreux sauveteurs soulignent la nécessité d’installer, comme cela est obligatoire sur les tankers, des dispositifs de remorquage d’urgence sur l’ensemble des navires. Un tel dispositif est intégré au bateau et dimensionné selon ses caractéristiques. « C’est une sécurité importante en cas de remorquage ».


Traiter l’urgence sur zone


Le préfet maritime de l’Atlantique sait bien tout cela. « Certains armateurs ont déjà fait la démarche volontaire d’équiper leur grands porte-conteneurs de ce dispositif. Mais ce n’est pas obligatoire ». Et, de toute façon, il faut réfléchir à une autre manière de faire. « Maintenant, la logique n’est plus forcément de conduire le navire dans un port. Quand on le peut, l’idée est à présent d’amener le sauvetage à bord et de traiter l’urgence sur zone. Concrètement, nous avons un très gros navire en avarie devant Ouessant, nous envoyons l’Abeille Bourbon mais également une équipe de spécialistes, adaptée à la situation et qui va aider l’équipage. Le remorqueur passe une remorque, destinée à stabiliser le navire et le maintenir bout au vent. La dérive est contrôlée, on s’assure qu’il n’y a pas de danger pour l’équipage et la côte. Et on traite le problème ».


Un exercice grandeur nature


Une nouvelle doctrine, qu’il faudra passer à l’épreuve de la pratique. Rien que pour savoir comment s’ajuste la puissance de remorquage disponible avec les mastodontes de 400 mètres de long et un fardage, donc une prise au vent, très importante. « Nous avons en projet l’organisation d’un tel exercice de sauvetage, dans les mois à venir, nous l’espérons ». Une expérience qui s’annonce de plus en plus indispensable

Collision entre deux chimiquiers dans le golfe du Mexique le 21/02/2013


Une fuite de carburant a dû être colmatée dans la salle des machines du "Bow Kiso". (Photo Odfjell)

Deux chimiquiers à destination des États-Unis sont entrés en collision mercredi 20 février dans le golfe du Mexique. L’un d’entre eux a été endommagé au niveau de la salle des machines.

La collision s’est produite vers 4 h 30 du matin à environ 70 milles au sud de Galveston, au Texas. Elle a impliqué le Chem Sea d'Ace Tankers (116 mètres, 11 000 tonnes de port en lourd) et le Bow Kiso d'Odfjell (170 mètres, 33 000 tonnes de port en lourd).
Une fuite de carburant s’est déclarée dans la salle des machines du Bow Kiso. Mais l’équipage a pu la colmater et pomper le fuel restant dans des réservoirs auxiliaires.


Bow Kiso d'Odfjell


Chem Sea d'Ace Tankers

pour les nostalgique
un petit tours a la passerelle avec remorquage
il est conseiller d'avoir bien manger

https://youtu.be/T5Na8EY1irA

Un marin porté disparu après une explosion sur le pétrolier "Harbour Krystal" au large du Portugal le 07/03/2013


Le "Harbour Krystal" est un pétrolier à double coque de 11 262 tonnes de port en lourd construit en 2006. (Photo DR)

Le pétrolier Harbour Krystal a été victime d'une explosion suivie d'un incendie le mercredi 6 mars au large du Portugal. Un marin de nationalité philippine était toujours porté disparu jeudi matin.

L'explosion s'est produite mercredi, peu après 8 h du matin, à l'avant du navire alors que celui-ci se trouvait au sud du cap Espichel. Dix-huit marins étaient présents à bord du pétrolier qui transporte une cargaison de naphta.

Le navire a été autorisé à entrer dans les eaux territoriales portugaise, sous réserve d'un contrôle technique. Selon un porte-parole de la marine portugaise, la cargaison de naphta sera déchargée dans le port de Sines, puis le navire se dirigera vers Setubal pour être réparé.

Le Harbour Krystal est un pétrolier à double coque de 11 262 tonnes de port en lourd construit en 2006. Il a pour gestionnaire la société Nordic Tankers.

Navire de croisière en avarie: Carnival rapatrie 4 300 passagers le 15/03/2013


Le "Carnival Dream" devait quitter Saint-Martin mercredi après-midi quand un générateur de secours est tombé en panne. (Photo archives: Wikipedia/Kuloskulos)

Le croisiériste américain Carnival a annoncé jeudi 14 mars qu'il allait rapatrier par avion environ 4 300 passagers vers les Etats-Unis, suite à une avarie survenue sur le Carnival Dream à Saint-Martin, aux Antilles.
Le Carnival Dream s'apprêtait à achever une croisière de sept jours. Il devait quitter Saint-Martin mercredi après-midi quand un générateur de secours est tombé en panne, selon les garde-côtes américains.
Carnival a souligné que cette panne n'a pas affecté le système de propulsion du navire, ni son système électrique primaire. Mais elle a entraîné un mauvais fonctionnement des ascenseurs et des systèmes de toilettes "durant quelques heures". Le prochain voyage du Carnival Dream, prévu à partir du 16 mars, a été annulé.
Cet incident survient tout juste un mois après le fiasco du Carnival Triumph. Celui-ci avait dû être remorqué après un incendie dans la salle des machines. Les passagers avaient vécu dans des conditions sanitaires précaires pendant cinq jours sur un bateau sans électricité, ni toilettes.

mer et marine


Naufrage du Père Milo : Les deux navires se pensaient prioritaires
19/03/2013


Dossier(s) : Accidents, pollutions
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crédits : MARINE NATIONALE
Le bureau enquête accident (BEA-Mer) a rendu public son rapport concernant le naufrage, le 9 avril 2012, du Père Milo qui avait entraîné la disparition de son patron. En situation de pêche à 36 km à l'ouest de Belle-Ile-en-Mer, le chalutier Père Milo avait été percuté vers 13 h 30 par le chimiquier Lady Özge. Si le matelot, Gaël Gerlin, 43 ans, s'en était sorti, le patron, Christophe Rio, 40 ans, n'a, lui, jamais été retrouvé. Le BEA-Mer, qui rappelle que son rôle n'est pas de juger mais de décrire les faits et de faire des recommandations, pointe deux facteurs déterminants dans cette collision. Un de chaque côté.




Absence de veille et d'alarme radar pour l'un


Le premier est une absence de veille et une alarme radar non activée à bord du Père Milo. Le patron était en passerelle, le matelot en cuisine. Les conditions météorologiques étaient jugées bonnes. « La veille a été interrompue pendant une trentaine de minutes avant la collision, évoque le rapport. L'alarme radar n'était pas activée. De ce fait, aucune manoeuvre pour éviter la collision ou en minimiser les conséquences n'a été effectuée ». Second facteur déterminant, une « absence de suivi rigoureux de la situation » et un « manque d'anticipation dans la manoeuvre d'évitement » à bord du Lady Özge. Deux marins étaient de quart à la passerelle. Lorsqu'à 2 milles, le chalutier a été détecté, le chef de quart a estimé que le navire de pêche faisait route et n'était pas privilégié. L'officier a affirmé ne pas avoir remarqué la présence de marques spécifiques de pêche, bien que le Père Milo montrait, selon Gaël Gerlin, ses feux de pêche et sa marque de jour.


Pas d'analyse de la situation pour l'autre


« Le Père Milo n'a donc fait l'objet d'aucun suivi radar (pointage) ni de relèvement par alidade, ce qui aurait permis de déceler le risque d'abordage, note le rapport. Aucun signal lumineux, ni sonore n'est émis pour attirer l'attention du chalutier. Le Lady Özge n'utilise pas les équipements dont il dispose pour analyser et anticiper la situation. Il se retrouve en situation très rapprochée sans avoir effectué à temps la manoeuvre appropriée. La collision devient inéluctable. Comme seule manoeuvre de dernière extrémité l'officier de quart reprend la barre en manuel et vient de quelques degrés sur bâbord ». En synthèse, le Bea-Mer évoque donc deux navires qui se croisent, chacun estimant être privilégié. Et le rapport de rappeler que « l'ensemble des équipements à disposition des officiers et marins de quart doivent être utilisés et que la veille ne souffre pas d'interruption ».

Rapport d’enquête technique ABORDAGE ENTRE LE CHALUTIER FRANCAIS PERE MILO ET LE CHIMIQUIER SOUS PAVILLON TURC LADY ÖZGE

Le MSC Flaminia est repassé devant la Bretagne
20/03/2013

Dossier(s) : Accidents, pollutions Mediterranean Shipping Company
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Le MSC Flaminia lors de son remorquage en Manche l'été dernier
crédits : MARINE NATIONALE
Le porte-conteneurs MSC Flaminia, qui a fait frémir l’été dernier les autorités maritimes britanniques, françaises et allemandes suite à l’incendie qui l’a ravagé en Atlantique, est discrètement repassé au large de la Bretagne. Le navire, remorqué jusqu’à Wilhelmshaven le 9 septembre, a quitté le 15 mars le port allemand. Un appareillage par ses propres moyens suite aux réparations entreprises ces derniers mois et au feu vert donné par le Germanischer Lloyd, qui a certifié sa stabilité et estimé que la sécurité à bord était assurée. Le MSC Flaminia, qui a dépassé cette nuit La Corogne, fait route vers Gibraltar afin d’entrer en Méditerranée. Il va rejoindre la Roumanie et le chantier naval Daewoo de Mangalia, près de Constanta, où il doit être définitivement réparé avant de reprendre son service commercial.


Le Fairmount Expedition près du MSC Flaminia (© FAIRMOUNT MARINE)

Construit en 2001, le MSC Flaminia, battant pavillon allemand, mesure 300 mètres de long pour 40 mètres de large. Le 14 juillet, alors qu’il était en transit entre le port américain de Charleston et Le Havre, l’explosion d’un conteneur en cale avait provoqué un violent incendie. Le navire, qui se trouvait en plein Atlantique, à 1000 milles nautiques du point terrestre le plus proche, avait à son bord un équipage de 25 marins allemands, polonais et philippins qui, après avoir lutté contre le feu, ont été contraint d’évacuer le bateau. Le bilan final sera d’un disparu, un mort ayant succombé à ses blessures et trois blessés. Quant au navire, qui brûla un bon moment et dont la survie tient pour certains du miracle, il fut finalement récupéré par le remorqueur de haute mer Fairmount Expedition et conduit en Allemagne après avoir traversé la Manche et le détroit du Pas-de-Calais.

Naufrages au Nigeria, en Chine et en Écosse le 20/03/2013

Terrible drame au Nigeria, le 16 mars, où 45 personnes au moins sont mortes dans le naufrage d’un navire transportant 166 passagers au sud-est des côtes du pays. Le navire avait appareillé d’Oron, dans l’État de Cross River. Il traversait le golfe de Guinée vers le Gabon. Il a chaviré à environ 40 milles de la côte. Deux rescapés seulement ont été signalés.
Par ailleurs, un naufrage a causé onze morts et deux disparus en Chine, le 18 mars. Un seul des marins a pu être sauvé par un hélicoptère. Le porte-conteneurs Guangyangxingang a chaviré par une mer formée au nord-est de Shandong. Le navire faisait route de Tianjin pour Taizhou.
Enfin, un cargo s’est échoué en Écosse. Le Danio, un petit cargo polyvalent de 1 800 tpl, en route de l’Écosse pour la Belgique, avec 1 500 tonnes de grumes, s’est échoué sur les rochers de l’île de Farne, le 16 mars, sur la côte du Northumberland.


LE DANIO

Si quelqu’un avait une photo du porte-conteneurs Guangyangxingang, je suis preneur, pour mes archives ?

(Belga) Au moins 29 passagers, sur un nombre présumé de 128, ont survécu au naufrage récent au large du Nigeria d'un bateau, a annoncé jeudi un responsable des services de secours.


Naufrage au large du Nigeria: 29 survivants sur un nombre présumé de 128 passagers
"Nous avons 29 survivants pour l'instant après l'accident du bateau vendredi", a déclaré le chef de l'Agence nationale de gestion des urgences pour l'État de Cross River, Vincent Aquah. Le naufrage a eu lieu à 60 km au large de la ville de Calabar, dans le sud du Nigeria. "Seuls neuf corps ont été retrouvés à ce jour, les recherches se poursuivent pour rechercher des survivants", a précisé M. Aquah. En provenance du Bénin, le navire se rendait au Gabon, et avait fait étape dans le port nigérian d'Oron pour embarquer plus de passagers. Ce genre d'accident est fréquent en Afrique, avec des bateaux en mauvais état souvent surchargés de passagers. En juillet 2012, en Afrique de l'Est, 104 personnes avaient péri dans le naufrage d'un ferry reliant la Tanzanie à l'île de Zanzibar. Le propriétaire du bateau, le capitaine et le gérant de la compagnie ont été inculpés d'homicide involontaire. En septembre 2011, plus de 200 personnes sont mortes dans le naufrage du ferry MV Spice Islander, dont les autorités ont reconnu qu'il était surchargé, alors qu'il transportait quelque 800 personnes entre deux îles de l'archipel de Zanzibar. Le naufrage le plus dramatique reste celui du ferry sénégalais Le Joola, qui a fait près de 1.900 morts en 2002. (JAV)


LE JOOLA