Les Trams de Verviers et sa région (souvenirs...)

Pour Roger, Guy et les autres matafs de la région verviétoise. Souvenirs, souvenirs...

JeanMi    

JeanMi
Je suis ému en plus , car c'est toute ma jeunesse , il y avait un arret (pour les ouvriers) sur le seuil de l'usine d'Ensival ou mes grand parent étaient concierges .Jusqu'a présent je n'avais encore vu qu'un court morceau de film à ce sujet comme ambiance au musée de la laine à Verviers.
Roger

Autres souvenirs de Verviers           JeanMi    

JeanMi

Que de souvenirs . Dommage pour moi que la partie Ensival n'y soit pas et Pépinster seulement furtivement sur la première vidéo.

Roger

thierry

que de souvenir dans ses trams

et surtout faire gaffe quand on descend pour ne pas se faire culbuter par une voiture

thierry

quelque photos







thierry

bonjour à tous

voici un peut d'histoire sur le début des trams (dans le monde)

Premières lignes

Un tramway à cheval à Stockholm en 1867.
L'ancien tramway de Rouen dans les années 1900.
Rame de tramway interurbain vers 1900, tractée par une locomotive bi-cabine typique de ce type d'exploitation vapeur en France et en Belgique
« Chemin-de-fer Américain », lors de l’exposition universelle de 1867 à Paris
Le rail en « U » d' Alphonse Loubat était conçu pour être encastré dans la chausséeLes premiers tramways sont apparus aux États-Unis durant la première moitié du XIXe siècle, ils sont alors propulsés par traction animale (en général, des chevaux). Ils circulent en 1832 sur la ligne de New York à Harlem[1] et en 1834 à La Nouvelle-Orléans.

Les premiers rails, en U saillant, créent une gêne importante et provoquent quelques accidents. Ils sont supplantés, à partir de 1850, à New York, par des rails à gorge, puis, en 1852, par des rails dénués de saillant (inventés par le français Alphonse Loubat). Le premier tramway de France est construit dans le département de la Loire sur la route entre Montrond les Bains et Montbrison. Il fait 15 km et est mis en service en 1838[2]. Plus tard, en 1853 à l'occasion de l'exposition universelle, une ligne d'essai est présentée sur le Cours la Reine, dans le 8e arrondissement de Paris. Lors de l’exposition de 1867, une desserte était effectuée par des tramways à traction hippomobile et était surnommée « chemin-de-fer américain ».

Le tramway se développe alors dans de nombreuses villes d'Europe (Londres, Berlin, Paris, Milan, etc.). Plus rapides et confortables que les omnibus (circulant sur les voies carrossables), les tramways ont un coût d'exploitation élevé du fait de la traction animale. C'est pourquoi la traction mécanique est rapidement développée : à vapeur dès 1873, à air comprimé et à eau surchauffée (système Francq ) dès 1878. Puis tramways électriques à partir de 1881 (présentation de la traction électrique par Siemens à l'exposition internationale d'Électricité). Le développement de l'alimentation électrique, complexifiée par l'interdiction des lignes aériennes dans certaines grandes villes, ne prend une véritable ampleur qu'à partir de 1895 à Paris et en région parisienne (tramway de Versailles).

La modernité technique que représente l'électricité et surtout les faibles nuisances engendrées par celle-ci facilitent son adoption rapide, une fois que les difficultés liées à la production et au transport de l'électricité furent résolues. Le premier tramway électrique est mis en exploitation à Sarajevo (Bosnie-Herzégovine) en 1885, tandis qu'en Suisse, la première ligne (Vevey-Montreux-Château de Chillon), sur la Riviera vaudoise, est ouverte en 1888. En France, il circule pour la première fois à Clermont-Ferrand en 1890[3].





thierry

L'âge d'or
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Le tramway connaît un essor considérable du début du XXe siècle jusque dans la période de l'entre-deux-guerres, avec la multiplication des lignes et l'accroissement du nombre d'usagers : c'est alors le principal moyen de transport urbain. Les transports hippomobiles ont quasiment disparu de toutes les villes européennes et américaines autour des années 1910, et les bus sont encore en phase de développement, gagnant en fiabilité mécanique, mais restant en deçà des prestations offertes par le tramway. L'automobile est encore – pour peu de temps – réservée à une clientèle aisée.

En Amérique du Nord, Montréal se distingue par l’avant-gardisme de la Compagnie des Tramways de Montréal, qui introduit de nombreuses innovations technologiques et concernant l’exploitation, telles que le premier tramway entièrement en acier, la perception du tarif dès la montée à bord, les premiers tramways articulés, et les premiers tramways panoramiques pour les touristes. À son apogée en 1933, le réseau de tramway montréalais atteignait 510 km de voie ferrée.







thierry

Une disparition partielle et temporaire du paysage urbain
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Le développement de la vente de véhicules individuels entraîne dans certaines villes la disparition rapide du tramway du paysage urbain à partir des années 1935. Les progrès techniques des autobus les rendant plus fiables, ces derniers deviennent des concurrents sérieux pour le tramway, car ils ne nécessitent pas la mise en place d'une infrastructure onéreuse, mais se contentent d’emprunter la chaussée dont les coûts d’entretien sont difficiles à répercuter sur les divers utilisateurs.

Les pouvoirs publics investissent alors surtout dans la mise en place de réseaux d'autobus, voire dans des infrastructures routières et autoroutières destinées à une automobile désormais perçue comme la marque du progrès. La priorité donnée aux aménagements routiers est illustrée par les propos de Georges Pompidou qui déclare en 1971 que « la ville doit s'adapter à la voiture ».

Les réseaux de tramways ne sont plus entretenus ni modernisés, ce qui achève de les discréditer aux yeux du public. Les anciennes lignes, considérées comme archaïques, sont alors peu à peu remplacées par des lignes d'autobus.

Les réseaux de tramways disparaissent presque totalement d'Amérique du Nord, de France, de Suisse romande, des îles Britanniques et d'Espagne. En revanche, ils sont maintenus – et dans certains cas modernisés – en Allemagne, en Autriche, en Belgique, en Italie, aux Pays-Bas, en Scandinavie, en Suisse alémanique, au Japon et dans toute l'Europe de l'Est. En France et en Suisse romande, seuls les réseaux de Lille, de Saint-Étienne, de Marseille, de Genève et de Neuchâtel survivent à cette période, mais ils sont réduits chacun à une ligne unique. Au Canada, seule la ville de Toronto garde son réseau de tramways au centre-ville, suite aux pressions de citoyens.

Un tramway de la célèbre ligne 28 à Lisbonne au Portugal (ligne toujours en service)



Ancienne motrice "701" du tramway de l'agglomération de Lille.



thierry

Renaissance
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Pendant la première moitié du vingtième siècle, la Belgique a développé de nombreux réseaux de tramways dans plusieurs grandes villes ainsi que de nombreuses lignes qui reliaient les régions dépourvues de train : les tramways vicinaux de la SNCV. L'apogée de l'extension des réseaux de trams belges eut lieu au cours des années 1940-1950. Mais la plupart de ces lignes ont aujourd'hui disparu, remplacées par des autobus, à l'exception notable du Kusttram, le long de la côte belge, plus précisément de Knokke à la Panne.

Mais il subsiste également des réseaux urbains dans les villes de Gand, Anvers et Bruxelles. Dans ces deux dernières villes, plusieurs lignes possèdent des tronçons souterrains dits prémétro. Les lignes de la région de Charleroi ont quant à elles été remplacés par un métro de type léger, techniquement assimilables à un tramway, mais dont l'implantation est en grande partie comparable à celle d'un prémétro.

Malgré sa quasi-disparition, le tram suscite de nouveau de l'intérêt en Belgique. Cependant, le redéploiement des réseaux de tramways se fait désormais au niveau régional, avec des investissements assez différents entre les régions flamande, wallonne et de Bruxelles-Capitale.



la suite un peut plus tard

thierry